鶴橋までの切符をお持ちであれば、近鉄を下車して連絡改札口を通る前に、鶴橋以降の環状線の切符を買うとよいと思います。乗り換え改札に2枚入れると、近鉄の鶴橋駅までの券は出てこず、環状線の切符だけ出てくると思います。

稲沢貨物線を走行するのではないでしょうか。

【Light rail transit】の略称です。 「独立車輪方式」を用いて床下空間を少なくすることにより電停や車内のバリアフリー化を行った路線です。 車両単体だとLRV【Light Rail Vehicle】と言います。

気動車といいます。

乗りものニュースさんの記事、『高速SAの配布地図、必要？ 「冊子に集約」「折図を継続」地域で異なるワケ』にある画像のような冊子でしたら首都高や一部のネクスコではハイウェイウォーカーを配布していたり、遠方でない場合は郵送可能としているところもあるみたいです。 よろしければ『首都高ネットワーク案内』や『ハイウェイウォーカー』で検索してみてください。

個人的な願望含めた推測だと、需要考えて最初は東上↔相鉄1時間に2本くらい、1本は西谷、新横浜止まりもう1本は海老名か湘南台交互、東武側は志木か川越市行1本、森林公園か小川町が1本になるかなと推測しています。しばらくはメトロ車と東急車がメインの運用かなと、（本数増減、東武車、相鉄車乗り入れは需要次第？） 南北線三田線や他の質問に関しては専門外なので回答は控えます。

JRのきっぷは使用開始前で、有効期間内なら払い戻し可能、ただし手数料は必要というのが原則です。（細かい規則はきっぷごとにも異なるので省略）ただ自由席特急券の有効期限は当日のみなので、おそらくもう過ぎているのではないかと。ここに質問せずに、当日に駅員に相談していれば、払い戻しできたのではないかと。

過去に他の鉄道会社で緊急事態宣言期間の特急券の払い戻しを乗車日過ぎても対応した事例が有ったので、えきねっとやJR東日本のサイトを中心に探してみましたが、乗車日を過ぎた特急券の払い戻しは行って居ませんでした。例外として乗車券付きならば乗車券のみ手数料ありで払い戻し特急券は無効と書かれていますね。

東海道新幹線の統計については知りませんがご自身で計算するなら、 一日あたり朝昼夜3本ほどサンプル列車を選定してインターネットチケットサイトでその列車が止まる停車駅の区間毎空席率を調べ全区間で埋まっている座席の数を割り出す。「その数×東京から新大阪の列車本数=」これを朝昼夜の時間帯で計算その答えを全て足した数で解ります。 乗車数は毎日違いますが計測日おおよその人数はこれが簡単にわかる方法ですかね。

おそらく山手貨物線とつながっているホームなので13番線か14番線か15番線だと思いますが…(9番線10番線から東京総合車両センター田町派出所につながっているから怪しいちゃ怪しいんですけど…)

1の次に2がくるとか、8からキリが悪い9を飛ばして10にしてしまうとか見たいな適当かなと、個人的には思っていましたが、 分かりやすく例えるなら、WindowsVistaから急にWindows7やWindows8と続き9を飛ばしてWindows10みたいな感じかと個人的には思っていました。

ネットで画像検索かけたら大韓航空とスリランカ航空で荷物積んだ状態の客室内画像が出てきたのですがそれを見ると恐らく、段ボール状態で積んでネットかけて固定しているみたいですね。

大抵の場合どこの会社の車両に乗りたいという場合は、時刻表のページ上部に書いてある列車番号で判別する方法が使えるかもです。ほとんどの列車番号は、行先とか使用する車両の会社、種別、便数で作られているのでこの方法でわかるかも、(IRは乗ったことがないので100％とは言えませんが)時刻表を見た目判断ですが例えば400番台の列車番号か、800番台の列車番号かで変わりそうな感じがします。

確かに願いとしては欲しいですね。 200型250型ならば置き換え予定近いですし、持ってくる事も出来なくはなさそうですが、東上線の建築限界の関係で走行できるかとお手洗いなどの水の送水排水設備設置がメインの課題になりそうですね。 池袋駅今の状態だと、線路が足らなくなりそうですが今後改修工事で1線増やす計画が予定されているので、そこを使えばなんとかなる？かと考えられます。 車両側保安装置をATSからATCに更新工事は必要そう。 それと走らせる区間の問題もありますね。 例えば川越や森林公園だと観光地として今ひとつで採算が採れるか、、、な感じですし、秩父鉄道経由で日光まで行くと今のルートで池袋から向かうほうが早そうですしそこが難しそうな感じしますね。東上線初期の計画どおり上州や上越まで建設できていればまだいくらかの採算は採れているかなと思っていますが。

乗りものニュースではなく他のメディアさんの記事になりますが「TOKYO SUPPORTERS PASS」→ Welcome Suica、PASMO PASSPORTなどは販売取り止めとの記事がでています。 greater tokyo passについてですが、東京都交通局のページを見るとPASMO PASSPORTへ統合したようですね。現在扱っていないかと思います。

見た目判断で海外輸出車両と思い調べてみましたが、バングラデシュのダッカに建設中の6号線で使われる車両みたいですね。

スマートフォンでしたら上部右側にメニューというボタンがあるので、そちらを押すとサイト内検索の項目があります。そちらから検索してみてください。 PCでしたら、乗りものニューストップ画面の上部中央にサイト内検索をする項目があります。

両方同時に使用できる端末の場合、優先設定を行う必要があるそうです。 つまり、貴方が引かせたい方から、となります。 確認済みであろうとは思いますが念のため、 機種により一方を解約しないと、もう一方を発行できない端末もあるため、事前の確認が必要です。 https://support.mobile.pasmo.jp/faq/show/1492?site_domain=default

入国時に隔離される14日間と言うのは、 国内・域内へのウイルスの持ち込みを防ぐために、 入国するに当たって「感染していないことが確認出来る」とされている期間です。 よって、専用の隔離された宿泊施設のみの滞在であれば、（入出国管理上の扱いは別にして）防疫管理上は入国扱いにはならず、 14日待たずに帰国のフライトに就けるのではないかと思います。 まあ、その場合は当然市街に繰り出して買い物や飲食などは出来なくなりますが、時期が時期だけに仕方ないですね。 繰り出したところで開いているかもわかりませんし、歓迎されるかどうかは更に怪しいですし。

東京ー小田原間（熱海まで）の東海道線は「東日本」、 同区間の新幹線は「東海」。 会社が別ですので、東日本側が（在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても）わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。 中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。 当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、 スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、 車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。 ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、 JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。 と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。 ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、 実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。 そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。 大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。 しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。 そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。 小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。 SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

分割・併合されるため、 併合時に通り抜け出来るよう、貫通扉を設置しているためだと思われます。 現状、有効に利用されているかはさて置き、 非貫通同士の併合の場合、もちろん乗客も通り抜け出来ませんが、車掌も通り抜け出来ないため、２人（組）の乗務が必要になりますが、通り抜け出来れば１人（組）で済みます。 また、被貫通先頭車は車体長が長いため、編成中にそれが２両挟まれると、前後の乗車口の位置が大きく変わってしまい、案内上の不便などのデメリットも考慮されたのかも知れません。

車発機とは、回数券の発行機でしょうか。 こちらは東海の営業エリアで、しかも最寄り駅が有人駅ですので、正直よく分かりませんが、 例えば無人駅で回数券を取って、有人駅で長距離切符に買い替える際は、 最初の整理券乗車区間の長さにもよりますが、一旦精算してあらためて切符を買い直しているケースが多かったように思います。 または、最初の乗車駅から最終目的駅までの割引の有無によっては、一旦清算せずに通しの切符を発券してもらえたと思います。 ルール上そうなつているのか、融通を利かせてくれたのかは分かりませんが。 回答にはなっていないと思いますが、何らかの参考にでもなれば。

何か知っているわけではないので回答にはなりませんが、 この区間の防音壁がないこと、下の橋脚へは階段を使って上の橋脚と行き来できそうですよね。 この場所が、車両基地の建設計画のある大久保－魚住間（金ヶ崎付近）であることを考えると、もしかしたら今でも車両整備上の何らかの意味を持った場所で作業用の足場として使われているか、あるいは将来車両基地を作る時のために予め建設された準備工ではないでしょうか。 車両基地などは将来の需要増を想定してかなり早い時期に候補地選定や準備工事が行われますので、準備工の中には残念ながら永久に無用の長物となる例もあります。 もしここが準備工の類だとしたら、長い年月を経てもしかしたら活かされるかもしれない場所なので、今後の推移が気になりますね。

回答できませんが、すごく興味深いところに目を付けられましたね。 内側の脚はアラミドシートで補強されているようですが、外側の脚は何も支えていないようなので、補強がされていないように見えますね。 想像すると、外側で支持しようと先行して建設したけれども、開通する段階では耐震基準等が変わって内側のものを建設し、撤去費をうかせてるのでしょうかねぇ？

ぶっちゃけ存じませんので、予想だけお答えします。 （あと、誰か回答しないと質問がメニューに出ないので） 普通に考える高架の橋脚と言うと、橋桁の底面から直に脚が生えているのでなければ、 下向きのコの字型、又はそれに補強用の梁が入った物を想像します。 おっしゃる「橋脚が二重」というのが、上記の橋脚が二枚重ねに貼り合わされている形、であれば耐震強化ではなかろうかと思います。 阪神大震災の際、明石市内でも高架橋に何らかのダメージがあったとしても不思議ではありませんし、 幸い何の被害が無かったにしても安全基準が見直された事で補強工事が行われた可能性もあります。 その他、コの字型の上にもう一段別のコの字型が乗っている、といった形状であれば、高架下の（地上・地下に関わらず）地形や構造物を避けるための物とも考えられます。 何にせよ、冒頭に書いた通り現地を存じてませんので、あくまで推測です。 ただ、この回答によって質問タブに表示されますので、どなたかご存知の方が詳しく回答して下さる事に期待しましょう。

下記URLなど参照 https://tabiris.com/archives/jr-shikokusyushi/ 2013〜17年の平均だそうです。 2018、2019年の資料は見ていません。 これによると、 赤字額最大の路線は予讃線（全線計）。線区別では土讃線の琴平〜高知間。 営業係数（赤字率）最悪は予土線。 となっています。 もしかすると、既にこれらの資料を見られてからの質問かも知れませんが、 もしそうでしたら、新しい情報でなくて済みません。

実際の計画がどうなっているかは知りませんが、 西九州ルートの本命は、博多〜佐賀・長崎だけの区間運転ではなく、京阪神からの直通列車だというのは比較的知られているところだと思います。 その時、山陽新幹線区間に西九州ルートの短編成列車を単独で走らせるのは、ダイヤ上でも人員的にも無駄が多くなります。 例えば「新大阪駅、毎時00分発は九州新幹線直通（長崎・鹿児島中央行き）」とすれば、 長崎行きと鹿児島行きで便を迷う事も無くなりますしね。（号車の注意は必要ですが） ですので、可能性は大いにあると思います。 （車両の改造や信号設備の制御変更などは必要でしょうが） あと、その場合の分岐駅は恐らく博多駅になると思われます。 新鳥栖駅新幹線ホームの長さが、10両分しか無いため、併結すると収まらないからです。 （西九州ルート用の車両はN700Sベースとの予想も出ていますが、その通りならば最短編成で６両×２） 九州新幹線内、もしくは博多駅構内の容量が逼迫しない限り、新鳥栖駅のホーム延伸までは踏み切らない物と思われます。

技術的な事は詳しく分かりませんが、 衝撃波は超音速機の「後方」に展開するため、衝撃波を観測しても発生源の機体を直接観測できません。 衝撃波の観測結果から機体の大きさや現在位置などを推定するか、 他の光学式の観測機器と連携して捕捉するか、 といった手段を取ることになります。 あとは、その超音速ステルス機を捕捉する重要性・緊急性と費用対効果の兼ね合いという事になろうかと思います。 もしかしたら技術的には既に可能なのかも知れません。 ただ、世に知られているステルス機の多くが偵察機の類であれば、それを捕捉するのに躍起になるより、情報の秘匿の方に注力する方が有効と判断されるでしょうし、 逆にもしも超音速ステルス爆撃機なんて物が大量配備されたりしていれば、有事の際は何が何でも撃墜しなければならない＝費用云々言っておられずに血眼になって捕捉にかかるでしょうね。

自分もさっぱり分かりませんでしたので、 とりあえず推測だけ書いておきます。 ① あるいは、「速度計」の設置義務は無く、「軌道・線路の構造要件と車両の構造要件から導かれる速度で進行出来るようにする事」みたいな事だけが定められていて、 構造的に一定の速度以上は出せないとか、 ATCのような自動的に速度をコントロールする機構でも構わないのかも知れません。 現実的には運転士の操作で速度をコントロールしなかればならない・ならなかったため、義務としてではなく必要だったから設置していたのかも知れません。 自動運転の場合でも、運転士など乗務員が監視や確認するため、速度計が不要になることは当分ないでしょうけど。 ② 自動車でも同じ事が言えますが、発明初期の歩行や小走り並のごくごくゆっくりの時代は、普通に人間が動く感覚で運転したのではないでしょうか。 自動車の方はその後しばし、人が先導した後ろを走るという時代がありますが、 鉄道の方は開業当初から時刻表＝ダイヤがあった様ですから、チェックポイントの通過時刻で自車の速度をコントロールしていたのではないでしょうか。 速度計による瞬間速度ではなく、表定速度で、という事です。 移乗、全くの推測です。 一つも回答が付かないと、質問のメニューに載らないので、「最新の質問」を見に来る人を待たないとならないのですよね。 分からないなりに、もう少し早く回答していれば、誰かの目に留まってもっと良い回答を得られる時間が取れたかも知れませんね。