上りにも新逗子始発のエアポート急行があることから、下り羽田空港ゆきの増発が難しいのかなと感じます。蒲田始発品川行きホームも離れにあるので、大きめのスーツケースを抱えた利用客への配慮を考えると少々厳しいように感じます。

個人的には人形町で日比谷線から乗り換えると「エアポート特快 通過待ち」で日中は待たされるので廃止して、特快にしてほしいなと感じます。（外国人観光客は羽田から浅草に流れるものなのかも気になりました秋葉原電気街や上野動物園等の需要も考えると人形町通過は勿体無いなと感じます）

羽田空港行きの列車は、品川方面からはエアポート快特、横浜方面からはエアポート急行にして、羽田空港発の列車を品川方面行きはエアポート急行、横浜方面行きはエアポート快特にすれば、公平になるのではないでしょうか？

自分も、エアポート快特は廃止で、空港線内の速達タイプは快特、各駅タイプはエアポート急行に統一すればいいと思います。

品川～羽田空港間の利用ですと、エアポート快特と快特の差はあんまり感じませんので、逆にエアポート快特は廃止にしてしまうのも一考かと思います。

平日の朝方に品川から羽田空港に向かうときはほとんどエアポート急行なので、ちょっとがっかりしますが、大鳥居や穴守稲荷で降りる通勤客も多いので、これは仕方がないことかと思います。

逆に空港間連絡の現行エア快を京急蒲田に停めれば、この手法でもスッキリすると思います。
そうすれば、同じく現行の快特～エア快～快速特急と目まぐるしく種別変更する系統も羽田空港～押上を通じてエア快を名乗ることが出来て、快特とエア快で各20分毎になり分かりやすくなるでしょう。

要は、「京急蒲田にエア快を停めるか、或いは飛ばすか」という点に集約されるかと思います。
が、正直飛ばしたところで速達効果はいかほどだろうか？そして、何故40分に一回だけ京急蒲田の通過に拘るのか？疑問ですね。

品川～羽田間を利用する立場としては、エアポート快特を増やしてほしいです。
空港線の途中駅に止まっていくのが、いつもまどろっこしいですね。
理想をいうと、エアポート快特は10分間隔ですが、せめて20分間隔で設定してほしいところです。

運賃が安くなって、移動も便利になると思います。
運賃が安くなったら、神戸電鉄はちょっと大変かもしれませんね。

北神急行は、現在も神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転していますので、移動の便利さは変わらないと思います。
でも、北神急行が市営化されれば運賃の値下げが考えられますので、そういう意味では便利になると思います。

でも、市営地下鉄になったら、北神急行のキャラクターたちはどうなってしまうんでしょうね。

地下鉄東豊線建設促進期成会連合会が、2018年7月に札幌市長宛に地下鉄清田延伸の要望書を提出したそうです。
その後、ゆーとさんが回答されていますように、11月に札幌市が延伸の検討を続ける意向である旨の報道がなされています。

清田区役所周辺までの延伸は検討継続という内容の記事が11月21日付の北海道新聞朝刊(札幌地方版)に載っていましたが、黒字が見えない延伸計画だったりします。
「冬季五輪招致見据え今後10年で判断する」という先の長い話になっています。

初期型では本体の上に、大人と子供を判別するセンサーの入ったバーが設置されていましたよね。
身長だけで判別してるために、たまに育ちすぎた小学生が大人判定されて、有人改札に回るのもありふれた光景でした。
今はICカード主体になったから、あまり必要じゃなくなったのかなぁ。

昔はきっぷを入れるのに適した高さ、
今はICカードをタッチするのに適した高さ…に調整されているとかですかね。

稲見さんと同じく京王線でしょうか。
ひどい時間帯には、桜上水から2駅先の明大前まで低速・停車を
5度ほど繰り返します。自転車に抜かされることもあるくらいでした。

京王線ですかね。
朝ラッシュ時の調布駅→新宿駅間は本数多くて明大前駅のダンゴ運転の影響で非常に遅いです。
加えて、八幡山駅からは待避がなくなり、つつじヶ丘以東では緩急接続がなくなる、調布駅で折り返し出来ない事から非常に遅いです。
ラッシュ時の速度ランキングでも京王線はダントツ遅いです。
小田急は代々木上原駅や登戸駅〜新百合ケ丘駅間は遅いが、後は明らかに早いです。
特に加速は他の在京私鉄より早いからそこまで詰まりません。
後は田園都市線。
渋谷駅の構造に問題に着きます。
あそこは島式2面4線が望ましいかと。

丸ノ内線も朝方ラッシュ時は、駅間停車が多々あります。運転本数が多いので仕方のないことですが。

西武池袋線は石神井公園～練馬間が複々線になってからは、朝ラッシュ時の同区間で爆走するようになりましたが、いかんせん練馬から先、とくに東長崎駅で各停を抜けないことから、池袋までノロノロ運転が続きます。

複々線で速くなったイメージのある小田急小田原線の新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園。
この区間は結局複線のままなので遅いです。

逆に高速な通勤電車が知りたいくらい、日本の通勤電車は遅いですよね(^◇^;)
朝の日比谷線もかなりノロノロで、駅と駅の間でたびたび停車し、60km制限の銀座線や丸ノ内線にも及ばないほど加速できないです。

その標識は、駅のどのあたりにあるんでしょう。線路際に建てられているのか、ホームの屋根に取り付けられているのか、非常に気になります。

もとから渋滞の酷い道路でしたから、あまり期待はできないでしょう。

話はそれますが、三重区間開通で東京～大阪間では御殿場以西でほぼほぼ渋滞の懸念が解消される形になるかと期待します。

ならないと思います。
理由は名阪国道に流れる車も多いから東名阪道を利用する車も多いからです。
勿論、新名神に流れる車も多いですが、名阪国道の需要の多さも忘れてはならないと思いますね。

新名神の新規開通区間より、現在の東名阪道経由の方が実は距離が短いのです。
でも、新名神の方が圧倒的に道路の規格と線形が良いので、通過交通は皆新名神に流れると思われます。
そして開通直後はさらに新名神に集中するため東名阪道の渋滞は大きく改善が見込まれます。



しか〜し！！

元々、亀山〜草津間の開通前から渋滞は度々あった路線ですし、
新規開通時には暫定3車線区間も元の2車線に戻されますし、
名阪国道から新名神にシフトした交通量と、名阪国道+伊勢道(紀勢道)の増加分がチャラになって、
元のレベルに緩和される程度ではないかと予想します。

まぁ、それでも現状よりはかなりマシでしょうねぇ。

よくネットで見る(あるいは見た)のは、小田急小田原線＝南海高野線というものですね。
確かに橋本からの山岳区間を登山鉄道と見立てれば、“西の箱根”と映るような気がします。

その他、急行が各停運転をする、お客が比較的おとなしい(上品という評も)という点も似ているとのことです。私も高野山へ行くときに高野線急行にのりましたが、確かに何となくいつも利用する小田急の面影を感じるというか・・・空港へ向かう本線と違い、雰囲気に余裕を感じます。

因みに本線はまさに京急や京成(笑)
騒がしい、急かされてる、ガツガツというイメージですが、逆に活気に充ちあふれている、国際感覚に浸れて楽しいという利点(？)があると思います。

小田急は近鉄奈良線ですかね。
・市街地の車窓の起伏に乏しい
・駅も特に風情があるわけでもない
・途中で一瞬、山間部に入る（柿生⇔生駒）
・有料特急がバンバン走っている。
・直線部なのにノロノロ運転
・幹線レベルの大きな分岐がある（新百合ヶ丘・相模大野⇔布施）
・都心で地下に入る
・途中で地下鉄が合流してくる（代々木上原⇔生駒？）
・地下鉄を挟んで長距離の直通運転がある
…といった共通点がありますね。

京都電燈→京福電鉄がそうですね。福井支社をおいて福井と京都でそれぞれ鉄道事業をしていました。京都市電・省線（国鉄）を経由すればつながっているとも言えますが。

大正のころは電力会社が電気鉄道を、逆に電鉄会社が電力事業をしていました。東京電燈は一時期関東に多数路線を持っていましたが、他電力会社の買収によるもので自らは建設していません。

今でこそ便利で広い新青梅街道や463バイパスがありますが、幼少期から父の運転する車（←これは所沢ナンバー汗）に乗ってた頃を思い出しても、青梅街道や芋窪街道などかなり狭い１車線道が多いからかなと思いました。ちょっと幹線道を離れてもすぐ道が狭くなってしまい、徐々に幅狭…そんな箇所に差し掛かるとこっちが早めに譲るか、相手が譲ってくれるかの駆け引きもあるかと思います。

実施各社のHPに告知があります。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181212_g48.pdf

また最寄りの東京メトロの駅構内にもスタンプラリー台紙が配布され、私も１枚もらってきました。かなり大きく細長いですが、半分に折ってもスタンプが割れることなく綺麗に押印できるようになってました。東京メトロ（神谷町・二重橋前・京橋）、大阪メトロ（谷町四丁目・大阪港・なんば）の基本ルートに加え、EXご利用票か領収書を付けることでさらに各社プレゼント枠に応募できる模様。年末年始シーズンで東京or大阪に里帰りする機会のある人がどの程度参加するか、個人で挑戦される方がどの程度いるか予想がつきませんが、あまり人が来ないところの活性目的で行われることも多いのがスタンプラリーかなと思います。イルミネーションと一緒に冬の夜長を愉しみたいですね。

福井県勝山市と石川県小松市を結ぶ国道416号線の、核となる大日峠区間が9月にひっそりと開通していました。ひっそりと。
内陸部から小松への最短ルートです。
しかも近年ではレアな、純粋な「峠道」です。トンネルでズバッと結ぶやつではありません。
間違いなく「もっと評価されるべき」の称号がふさわしいですし、国道マニアなら是非通っておきたい、出来たてホヤホヤ400番台酷道です。

首都高速の中央環状線と5号池袋線の熊野JCT～板橋JCTの4車線化です。
これまで中央環状線から合流するときは車線が減少していたのですが、左車線走行時は車線変更なしに5号池袋線に入ることができようになりました。

近鉄で大和西大寺～橿原神宮前の区間だけの特急というのがあります
（大和西大寺始発→橿原神宮行き・・・朝１本　橿原神宮前始発→大和西大寺行・・・夜２本）
距離は23.8kmです。