どうしても青森行きの夜行列車を連想してしまいますが、鳥シリーズで「はくつる」はどうでしょうか。でも、「はくたか」と間違えてしまいそうですね。

かつての急行「常磐伊豆」のような感じで、「陸前能登」というのはいかがでしょうか。 単純ですけど。

復活版なら、仙台発金沢行き「白山」、金沢発仙台行き「ひばり」 新名称なら、「きたきた」なんて言うのはどうでしょう。 北陸、東北の北をつなげて「北北」をひらがなで。

俺は東武の新越谷駅と武蔵野線の北朝霞駅、そして東急溝の口駅。 何も乗換駅として分かりにくく別駅として扱うのはまずいから。 慣れない人だと同一駅という認識がなく、乗り換えで迷うから。 個人的には 新越谷駅→南越谷駅。 北朝霞駅→朝霞台駅。 溝の口駅→武蔵溝ノ口駅。 に変えた方がわかりやすくて覚えやすいと思います。 乗換駅は基本的に同じ駅名にした方が文字も少なくてわかりやすいからです。 個人的には永山駅や多摩センター駅も小田急や京王を外した方が短くて分かりやすいかと思います。

つくばエクスプレスの浅草駅を西浅草駅かTX浅草駅に。 東武と東京メトロの浅草駅からは遠いです！

東横線の都立大学駅と学芸大学駅。

ちょっと変化球で。 JR紀勢線・近鉄山田線の「松阪駅」を「まつさか駅」に。 おそらく「茨城」を「いばらぎ」と読まれるくらい（あるいはそれ以上に）「まつざか」と呼ばれているはずなので。 （自分も越して来るまで間違ってましたし） 市の名前を変えるよりもハードルが低いかな、と思いまして(^_^;)

はい本当です ご承知のように、日本最初の営業鉄道は明治5年に官設鉄道の新橋～横浜間が開通しました その後、明治16年に私鉄の日本鉄道が上野～熊谷間で開業、明治18年には官設鉄道との連絡のために赤羽～品川間に支線である日本鉄道山手線を開業させました　「山手線」という路線名はこのときに誕生しました 明治38年に田端～池袋、大正3年には中央停車場(東京駅)が開業し、最後に東京～秋葉原間が大正14年に開業して(上野～秋葉原は明治23年開通の貨物線)環状運転が可能になりました 現在の正式路線名は先の回答者様たちのとおりです ちなみに赤羽～池袋間は昭和47年に山手線から分離、赤羽線となりました 蛇足ながら、東京～上野間の路線が誕生する以前は「中野～新宿～東京～品川～新宿～上野」の経路での「のの字」運転の時代がありました 　

「JR時刻表」の該当ページを見てみるとわかるかと思いますが本当です。 品川駅～渋谷駅～新宿駅～池袋駅～田端駅間の北を上にした地図でちょうどアルファベットのCのような区間が山手線です。 じゃ残りの田端駅～秋葉原駅～東京駅～浜松町駅～品川駅間は何かという話になりますが田端駅~秋葉原駅～東京駅間は東北本線・東京駅~浜松町駅~品川駅間は東海道本線になります。 ついでながら話すと正式路線名での表記にしてしまうと京浜東北線は大宮駅～東京駅間が東北本線・東京駅～横浜駅間が東海道本線になってしまいます（横浜駅～磯子駅～根岸駅間は正式線名で根岸線と呼ばれることもあるので割愛しました）し、埼京線に至っては大崎駅～池袋駅が山手線・池袋駅～赤羽駅間が赤羽線・赤羽駅～武蔵浦和駅～大宮駅間が東北本線の「名無し支線」になってしまいます。

本当です。 列車案内上の「山手線電車」と、路線としての「山手線」とは少々違う物となっています。 正式な路線としては 東京〜品川間が東海道本線の一部、 東京〜田端間が東北本線の一部、 品川〜田端間が山手線となります。 ちなみに中央本線は、代々木〜新宿間で途切れている扱いになっているようです。 山手線電車は、東海道本線と東北本線に乗り入れる事によって環状運転を実現しています。 「東海道本線・山手線・東北本線経由 環状運転電車」なんて、聞き取りにくいし読みにくいですから、 便宜上「山手線」と案内されているのです。 さらにオマケで、初期の山手線は品川〜赤羽でした。 貨物輸送か何かの都合（常磐線からの石炭だったかな？）だったと思いますが、のちに池袋から田端までの短絡線が敷設され、 山手線は品川〜田端に、池袋〜赤羽は赤羽線となりました。 現在の埼京線は、「埼京線」という路線は存在せず、「山手線〜赤羽線〜東北本線（支線）〜川越線」の線路上を「埼京線」として案内されている列車が走っているだけなのです。

駅でのアナウンス等の案内では「列車」で異論はありません。 ただ鉄道車両の分類としては「電車」は相応しくないと思います。 外部電源の架線や第三軌条から電力を取り込む型式が「電車」だと思います。 キハ８５系後継は「ディーゼルエンジンでの発電電力＋蓄電池による電動機駆動」のようなのでどちらかと言えば「気動車」だと思います。ＤＦ２００は電気機関車ではないですよね。 ただハイブリッド車もいろいろな型式があり、「電車」でも良いかなと思う型式もありますね。 EV-E801系やBEC819系は蓄電池電車とも呼ばれていますからね。

JR東日本の仙石東北ラインで使用されているHB-E210系気動車のように、エンジンで発電した電力と蓄電池に貯めた電力を組み合わせ、モーターを回して走行するようですので、車両的には「気動車」と言えるでしょう。 でも、利用者に対しては電車、気動車関係なく「列車」で案内すると思います。

「列車」と呼ぶと思います。 電化路線でも「電車」でなく「列車」と案内しているところも多いです。 鉄道を走る列車、電車、汽車は全て「列車」です。（たとえ一両編成でも） 「電車」「気動車」は、もともと動力の方式による車両の呼び分けですが、 かつて大都市近郊で「国電」などの近郊路線に先に電車が投入されて行った経緯から、それらを特に「電車」として呼び分けた物です。 一方、急行などの優等列車が向かう郊外では電化が遅れていましたので、機関車で牽引されて行くそれらは「列車」と呼ばれたままでした。 今でも複々線区間で「列車線」「電車線」の呼び分けが残るのはその名残りですね。 その後電化の推進と、通勤エリアの拡大に伴い、それまでの「電車」「列車」の呼び分けが曖昧になってしまいました。 実際、人口比率では電化区間の沿線人口の方が圧倒的に多いですので、非電化区間にも関わらず「鉄道＝電車」とイメージしたり呼んだりしている人も多いはずです。 年配の方には「汽車」と呼ぶ方も多い様ですが、こちらはもともと「蒸気機関車に引かれた列車」の意味だそうです。 と言うか、馬や人力で動かしていた時代を除けば、最初は「汽車」しか無かった訳ですから、 もしかしたら、その後電車や電気機関車、気動車やディーゼル機関車が登場した事で「列車」という言葉が生まれたのかも知れませんねぇ。

もう本当に暇つぶしで行くのなら、 新宿湘南ラインで倉賀野まで行って、八高線で南下。 運賃は一緒ですし、高崎線内はグリーン車利用も良いですね。

時間がある場合、八王子経由で八高線ですね。

自分でしたら、埼京線～川越線（川越乗り換え）で高麗川に行くと思います。 指扇～南古谷間にある川越車両センターを横目に見られますので。

ちょっと遠回りになりますが、新宿から中央特快で八王子に出て、八高線で向かうのはいかかでしょう？ 八高線は4両編成ですが、始発ですので着席機会もあるかと思います。

新宿に19時台にいるのなら、平日は19時40分発の通勤快速武蔵五日市・高麗川行き、土休日は19時32分発の快速武蔵五日市・高麗川行きに乗れば1本で行けますね。ちなみに、前寄りの4両が高麗川行きとなります。

自分が乗ったことのない車両を使うルートです。JR最短距離乗車。 新宿から新宿３丁目までメトロ丸ノ内線(メトロ2000系) 新宿３丁目から飯能までメトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線(西武S-TRAIN40000系) 飯能から東飯能まで西武池袋線(西武30000系) 東飯能から高麗川までJR八高線(209系3100番台元りんかい線70-000形) ただS-TRAINは土休の運行で本数もないので、それ以外ならＦライナー利用になりますね。 JRのみのルートだと、新宿－八王子(中央線あずさE353系)、八王子－高麗川(八高線)で乗り換え１回のコースになります。E353系もまだ乗ったことないので。

流石に３桁の死傷者数では大事故に間違いはないでしょうけど、 死傷者数だけで決まるものではないと思います。 仮に「３両編成の列車が脱線・転覆・谷底に転落。乗客ゼロ、運転士は脱出して幸いにして軽傷のみ。」という事故が起きたとして、軽傷者1名のこの事故は大事故になりませんか？

結論から言って、そのような調査は行われていないので「不明」です。 以前にもどなたかコメントされていましたが、「何%ですか？」と確定した数字であればそれなりの調査結果を検索する必要がありますので、ここで質問されるよりご自分で検索された方が早いです。 ここで質問するのであれば「何%くらいだと思いますか？」と聞く方が妥当だとう思います（寒） また、自分は福士蒼汰さんの事は存じ上げてますが、中には「福士蒼汰って誰？」という方もおられる可能性もありますので、年齢層を指定する場合は「20代」「25〜35歳」「65歳以上」などのように具体的な年齢層で言うか、付け加えておく方が回答しやすくなると思います。 逆に自分たちのよく使う「松坂世代」を使う時も注意が必要ですね。自戒の機会を与えてもらったという点ではありがとうございます。

構わないと思います。 ベテランからは失笑を買いそうですが・・・ 鉄オタにもジャンルがあるので、専門外だと言っておけば（笑） ちなみに自分はボロを出さないように、、鉄オタではなくただの鉄道好きと公言してます。

自分は事故率より、あなたの質問に対する回答率の方が興味あります。 回答率＝総回答数÷総質問数 計算例 質問数２、回答数７なら回答率＝3.5 質問数５、回答数２なら回答率＝0.4 自分の場合：質問数１７に対していただいた回答数５４ 回答率＝５４÷１７≒3.176でした。

「←駅への道」としか看板を掲げていない「道の駅」。

トイレが午前2時から10分間しか使えない「道の駅」

駐車場がたった1台分しかない「道の駅」。入場待ちで周囲の道路は大渋滞？

一度入ったら、24時間以上経過しないと出ることができない「道の駅」。

飲食施設はなく、「道の駅」記念きっぷしか販売していない「道の駅」。 ※きっぷコレクターも、一度購入すれば二度と行かない？

国道58号の海上部分に作られる道の駅。 もしできたら、勤務する人も大変そう…。

有人運転であれば想定外の事態でも臨機応変な対応が出来て、被害を小さく抑える事も出来たでしょうが、自動運転の場合は予め想定しておいた事態への対応しか出来ないのが最大の弱みです。 従って、どこまで予想・予測しておけるかが安全対策のキモになります。 ニュートラム事故の教訓を活かせなかったのは、全く同じ故障ではなかったから、という事ではないでしょうか。 まぁ、自分たちに今回の不具合を予測出来たとは思いませんが、当事者であるなら類似の不具合の可能性について検討されるべきだった、とは期待しますよね。 ただ、全く想定していなかったのかと言うと、あるいはコスト面から対策が見送られた可能性も想像されます。 将来、AIが発達したら有人運転並みに臨機応変な対応が可能になるかも知れませんね。

昭和以前にも悲惨な列車事故はいくつもありましたが、 鉄道会社各社の輸送力増強策により、運行本数、乗車人員などが増加したために、 仮に発生率が下がっていたとしても、事故や負傷者の絶対数も増加していた時代だったのではないでしょうか。 その後、安全対策を強化するよう求める論調が優勢になったため、（またバブル崩壊後で通勤需要なども一段落した時期とも重なるため、鉄道会社も輸送力増強に振り向ける投資を抑えられるようになった事も重なって）様々な安全対策が講じられて来た結果、 今日では平成初頭程の大事故の発生が見られなくなってきたのではないかと思います。 大雑把に要約すると 昭和から平成初頭にかけては、 　　輸送力増強>>安全対策 平成初頭から後期にかけては 　　輸送力増強<<安全対策 と言うのが大きな要因になっているのだろう、という推察です。

申し訳ないですが、池上線は利用したことがないので、ちょっとわからないです。

「ザ・レール・キッチン・チクゴ」の詳細は下記アドレスでいろいろ紹介されています。 https://www.railkitchen.jp/top/

西鉄の「ザ・レール・キッチン・チクゴ」は、西鉄初のトイレ付車両ですね。

西鉄の「ザ・レール・キッチン・チクゴ」は、1号車と3号車にトイレが設置されています。 1号車のトイレはバリアフリー対応です。 https://trafficnews.jp/post/83231

実際に柏駅の状況を見てはいないのですが、「7月下旬まで」ということでしたら、8月1日からはエレベーターを利用できるのではないでしょうか？ 取り替え工事が遅れるようであれば、事前に告知をすると思いますので。

水餃子さんへ ７月３１日に竣工するのは、「旗の台駅」だと思います。 池上駅の竣工時期は２０２０年度中目標のようです。 自分は池上駅の状況については把握していませんので尼子雅彦さんの回答にはなっていませんが。 下記アドレスに東急電鉄の資料があります。 https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190729-1.pdf

東急電鉄の池上駅リニューアル工事は7月31日（水）に竣工だそうですね。 2017（平成29）年11月に工事に着手してから、1年8か月で完成です。

愛好家であれば、”自分の足で稼ぐ”が常道じゃないでしょうか。 他人からもらうにしても、著作権について十分注意した方が良いでしょう。特に見ず知らずの人とのやり取りはあぶない世の中になっちゃったみたいで。 もらいました→SNSで公開→「著作権侵害で提訴」「著作権料請求」 なんてならないように、もらう時に著作権フリーの確認をした方が良いと思います。 世の中いろんな人がいますから。

Tu-95の開発当時に燃費・高速性能を両立できるジェットエンジンがなく、ターボプロップエンジンと2重反転プロペラでそれを実現したわけです。 アメリカのB52はジェットエンジンを8基も使わざるを得なかったくらいの時代ですから。 なぜTu-95以外に使われていないかですが。 構造が複雑で、製造コスト、メンテコスト等が高額になるのは致し方ないです。 現代では、それ以上の性能を持ち、かつローコストのターボファンエンジンが開発されているからだと思います。今の設計技術、製造技術であれば作ることはできるでしょうが、経済的に見合わない物は誰も買ってくれません。たとえ軍用でも。 現在でもTu-95やB52が使われ続けているのは、軍用機だからこそですね。同様システムの旅客機Tu-114はすでに引退しています。 以下に現在のターボプロップの状況を少し書きます。 民間向けのターボプロップエンジン搭載の旅客機といえば、ATRやDHCがありますがこれらは、乗客数50から70名程度かつ短距離路線で運航されています。 日本国内ではいわゆる離島路線で使われている例が多くあります。短距離路線のため高高度へ上がる必要がなく、低高度でより高効率のターボプロップが採用されていると思います。 大平洋・大西洋路線のような、長距離路線に使える機体はありません 軍用で一番活躍しているターボプロップ機といえば、C-130になると思います。大きすぎず使い勝手の良い輸送機として世界中で使われています。自衛隊の海外派遣でよく使われ、ニュース映像でよく見られる機体ですね。 ヨーロッパ各国向けに、A400Mがありますが、予定の性能が得られなかったり高コストだったりしてなかなか数が増えないのが実体のようです。 軍用の場合、いつも整備された滑走路を使えるわけではありません。たとえば草地みたいなところでも、離着陸しなければならないこともあります。エンジン位置が地上から高いところにあるターボプロップが有利な場合も考えられます。プロペラそのものの性能も50数年前のTu-95登場時に比べはるかに向上しているはずです。 こういった理由から軍用では中型・大型のターボプロップ機が製造されていると思います。 飛行機に乗るのはあまり好きでは無い自分ですが、技術的な事柄については多少の知識があるのでいろいろ書かせて頂きました。もし間違い等あれば指摘願います。