富山～金沢間の「つるぎ」が、そのまま富山～敦賀間に延長運転するのかもしれませんね。そうなれば「つるぎ」ではなく、「雷鳥」に変更してもらいたいですね。

北神急行は、現在も神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転していますので、移動の便利さは変わらないと思います。
でも、北神急行が市営化されれば運賃の値下げが考えられますので、そういう意味では便利になると思います。

でも、市営地下鉄になったら、北神急行のキャラクターたちはどうなってしまうんでしょうね。

普通の山手線→各駅に停車する山手線
良い山手線→主要駅のみ停車する、快速運転を行う山手線
悪い山手線→一度乗ったら、一周するまでドアが開かない山手線

あまり面白くはないかと思いますが…、

普通のバスは、バス停でお客を乗り降りさせる
良いバスは、コンビニの駐車場でもお客を乗り降りさせる
悪いバスは、高速道路の本線上でお客を乗り降りさせる

普通の航空会社は、座席の下などに救命胴衣を置いている
良い航空会社は、救命胴衣以外にパラシュートも用意している
悪い航空会社は、救命胴衣に重しが入っている

普通の鉄道：回数券や定期券を発行している
良い鉄道：年に10回、運賃を無料にしてくれる
悪い鉄道：運賃以外にチップを要求される

こんな感じはいかがでしょうか？

地下鉄東豊線建設促進期成会連合会が、2018年7月に札幌市長宛に地下鉄清田延伸の要望書を提出したそうです。
その後、ゆーとさんが回答されていますように、11月に札幌市が延伸の検討を続ける意向である旨の報道がなされています。

自分も、エアポート快特は廃止で、空港線内の速達タイプは快特、各駅タイプはエアポート急行に統一すればいいと思います。

品川～羽田空港間の利用ですと、エアポート快特と快特の差はあんまり感じませんので、逆にエアポート快特は廃止にしてしまうのも一考かと思います。

平日の朝方に品川から羽田空港に向かうときはほとんどエアポート急行なので、ちょっとがっかりしますが、大鳥居や穴守稲荷で降りる通勤客も多いので、これは仕方がないことかと思います。

逆に空港間連絡の現行エア快を京急蒲田に停めれば、この手法でもスッキリすると思います。
そうすれば、同じく現行の快特～エア快～快速特急と目まぐるしく種別変更する系統も羽田空港～押上を通じてエア快を名乗ることが出来て、快特とエア快で各20分毎になり分かりやすくなるでしょう。

要は、「京急蒲田にエア快を停めるか、或いは飛ばすか」という点に集約されるかと思います。
が、正直飛ばしたところで速達効果はいかほどだろうか？そして、何故40分に一回だけ京急蒲田の通過に拘るのか？疑問ですね。

品川～羽田間を利用する立場としては、エアポート快特を増やしてほしいです。
空港線の途中駅に止まっていくのが、いつもまどろっこしいですね。
理想をいうと、エアポート快特は10分間隔ですが、せめて20分間隔で設定してほしいところです。

速達タイプ：「阿修羅」
各駅タイプ：「ブロッケン」

は冗談として、速達タイプが「やまと」、各駅タイプが「ひのもと」なんて、いいかもしれません。

速達タイプは「あさかぜ」、各駅タイプは「富士」と、かつてのブルートレインの愛称を復活してほしいですね。
ちょっと遊び心を出すなら、速達タイプは「金シャチ」、各駅タイプは「信長」で。

ここはやはり「ふじ」を復活させてほしいところです。
（ただ、リニア車内から富士山はあまり見えないかもしれませんが…）

「のぞみ」の愛称が決まったとき、次は「かなえ」「たまえ」だなぁと、仲間内で話し合ったことがあります。
ですので、中央リニアは、速達タイプが「かなえ」、各停タイプは「たまえ」でいかがでしょうか？

第1ルートの
新大阪→（御堂筋線）→なんば→（千日前線）→日本橋
がいいのではないでしょうか？
なんばの乗り換えもエスカレーターで1フロアだけの移動ですので。

羽田空港～お台場海浜公園の定期航路があるのでしたら、羽田空港～東京ディズニーランドの定期航路があってもいいかもしれません。
東京ディズニーランドのどのあたりに船着場を作るかが問題ですが。

初期型では本体の上に、大人と子供を判別するセンサーの入ったバーが設置されていましたよね。
身長だけで判別してるために、たまに育ちすぎた小学生が大人判定されて、有人改札に回るのもありふれた光景でした。
今はICカード主体になったから、あまり必要じゃなくなったのかなぁ。

昔はきっぷを入れるのに適した高さ、
今はICカードをタッチするのに適した高さ…に調整されているとかですかね。

小田急線の快速急行集中の原因の一つに、
①朝の相模大野止まりの急行が多いこと、これにより連絡する快速急行に集中します。朝の相模大野で満車状態です。
②　１，２に関係しますが町田から新宿方面の快速急行を2パターン化する
例　１　新百合ヶ丘・登戸・代々木上原
　　２　向ケ丘遊園・下北沢
　　等にすれば分散ができるのではないでしょうか

4番に近い感じですが、伊勢原始発の千代田線直通「通勤快速急行」を作って、向ヶ丘遊園駅は停車で登戸は通過というのはどうでしょうか？

快速急行の混雑が酷くなった要因は、やはり登戸停車にあります。
その意味では１の施策はある程度意味がありますが、分散させるならもっと停車駅を振り分けなきゃダメです。
例えば、快速急行は代々木上原、経堂、登戸と停めるならば、急行は下北沢、成城学園前、向ヶ丘遊園というように徹底分離しないと。今回のダイヤ改正で代々木上原・下北沢連続停車が解消されるかとおもいましたが、そこまで小田急陣のアタマは柔らかくなかったようです。

２については、上の説明とも被りますが、むしろラッシュ時に実施してこそ意味があると思います。通勤急行の存在意義もなればこそ生きてくるのです。比較的余裕のある時間帯に実施しても意味がない。

３は快速急行の補完という点ではあまり意味がないと考えます。所詮、登戸以西は各停運転です。快速急行の混雑緩和を考えるなら急行にしないと。

４はイマイチ因果関係が見えてきませんが・・・。

稲見さんと同じく京王線でしょうか。
ひどい時間帯には、桜上水から2駅先の明大前まで低速・停車を
5度ほど繰り返します。自転車に抜かされることもあるくらいでした。

京王線ですかね。
朝ラッシュ時の調布駅→新宿駅間は本数多くて明大前駅のダンゴ運転の影響で非常に遅いです。
加えて、八幡山駅からは待避がなくなり、つつじヶ丘以東では緩急接続がなくなる、調布駅で折り返し出来ない事から非常に遅いです。
ラッシュ時の速度ランキングでも京王線はダントツ遅いです。
小田急は代々木上原駅や登戸駅〜新百合ケ丘駅間は遅いが、後は明らかに早いです。
特に加速は他の在京私鉄より早いからそこまで詰まりません。
後は田園都市線。
渋谷駅の構造に問題に着きます。
あそこは島式2面4線が望ましいかと。

確かに鉄道の場合は、提携しているクレジットカードでの定期券購入や、SuicaやPASMOへのオートチャージですとポイントが貯まりますね。

その標識は、駅のどのあたりにあるんでしょう。線路際に建てられているのか、ホームの屋根に取り付けられているのか、非常に気になります。

自分も、本当にアメリカに売却するのか疑問です。
アメリカにとっても、今さら古い機体を購入してもメリットが感じられません。

もとから渋滞の酷い道路でしたから、あまり期待はできないでしょう。

話はそれますが、三重区間開通で東京～大阪間では御殿場以西でほぼほぼ渋滞の懸念が解消される形になるかと期待します。

ならないと思います。
理由は名阪国道に流れる車も多いから東名阪道を利用する車も多いからです。
勿論、新名神に流れる車も多いですが、名阪国道の需要の多さも忘れてはならないと思いますね。

新名神の新規開通区間より、現在の東名阪道経由の方が実は距離が短いのです。
でも、新名神の方が圧倒的に道路の規格と線形が良いので、通過交通は皆新名神に流れると思われます。
そして開通直後はさらに新名神に集中するため東名阪道の渋滞は大きく改善が見込まれます。



しか〜し！！

元々、亀山〜草津間の開通前から渋滞は度々あった路線ですし、
新規開通時には暫定3車線区間も元の2車線に戻されますし、
名阪国道から新名神にシフトした交通量と、名阪国道+伊勢道(紀勢道)の増加分がチャラになって、
元のレベルに緩和される程度ではないかと予想します。

まぁ、それでも現状よりはかなりマシでしょうねぇ。