線路の立体交差化「上から越えるか下に潜るか」 小田急線が両方になったワケ

「開かずの踏切」を解消する手段として、線路の立体交差化が挙げられます。連続する区間での工事の場合、高架または地下で統一されることがほとんどですが、小田急線の都区内区間にはその両方が存在し、列車は忙しく上り下りします。

高架か地下か 一般的には統一されて立体交差だが

 都市圏では特に、「開かずの踏切」が社会問題として行政・鉄道事業者・地域住民を悩ませています。都市圏は行き来する列車が多く、踏切の遮断時間が長くなりがちです。自動車や歩行者の交通量が多い踏切では、それが渋滞の主因になります。

 これを解消する最善策は立体交差化です。“連続”立体交差化という言葉が一般的ですが、“連続”があれば当然ながら“単独”もあります。しかし、一度の工事で複数の踏切を廃止してしまう方が効率的です。そのため、立体交差化工事の多くは“連続”です。

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梅ヶ丘駅の東側で、小田急線は地下から高架へ上がる(画像:写真AC)。

 工事にあたっては、例えばA・B・Cの3工区があったとして、A~C工区の工期を揃えて施工する必要があります。また、できる限り全区間を高架か地下かのどちらかに揃えたいところです。そうしないと、アップダウンの激しいジェットコースターのような路線になってしまいます。

 ところで、高架化と地下化はどちらにもメリット・デメリットがあります。また、地形・地質によってはそれぞれの工事が難しい場合もあります。そのため、どちらがよいと一概には言えません。一般的には、地下化の方が工費や維持費が高くなるため、費用負担の面から地方自治体や鉄道事業者は高架化を選択する傾向が強いようです。ただ、立体交差化の過程で高架と地下の両方が存在する路線が東京都内にあります。

 新宿駅をターミナルにする小田急電鉄は、東北沢~和泉多摩川間の10.4kmで複々線化を進めてきました。それと同時に立体交差化にも取り組み、同区間の複々線化工事は2019年に事業を完了しました。しかし、工事は決して順風満帆ではありませんでした。

【なぜ?】5年間だけ存在した世田谷代田駅「地下3階ホーム」

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コメント

7件のコメント

  1. 住民の訴訟があったのは事実ですが、それが下北周辺地下化の原因になったのは違うのでは?単純に用地収用と地価の問題ではないでしょうか?

  2. 「住民の反対で下北沢地下化」って自分はネットの噂レベルでしか見たことないんですよね。
    断言するからには、書籍とか新聞とか信憑性のあるソースあるんですよね?まさか怪しいブログがソースとか無いですよね?

  3. 最初は高架にしたかった。

    世田谷代田駅近くに高圧線があるのをご存知でしょうか?
    高架にするにはあれの更に上を通し、更に井の頭線の上に達しなければ成らずかなりの高層となり景観を損ねる。
    また、威圧的とされ廃案となりました

  4. 下北沢地下化の経緯に引きずられたけど、結局この記事何を言いたいのでしょう。
    最後のタイトル「まちづくりのために当事者意識を」って、若干のソースの怪しい「住民の反対運動で地下化」という主張と合わせると「下北沢は住民に当事者意識があったから反対運動で地下化させて、まちづくり成功!」って言いたいように思えてしまうんですよね。

  5. 根本的な事実誤認のある記事なので、撤回されたらいかがでしょう。
    小手先の訂正では間に合わないと思います。
    住民勝訴の訴訟はないですし、地下に変更するという和解もありません。

  6. 乗りものニュースってクオリティ低いんですかね?

  7. 東京の城西エリアは岡と谷の連続で、代々木八幡から谷を上がり、東北沢で尾根を越え下北沢の谷底に降り、世田谷代田でまた尾根を越え梅ヶ丘へ下っていく。また成城学園前付近も仙川の谷があり成城学園前の台地を抜け河岸断丘の下へ降りていく地形。
    起伏激しい地形だけに地下になったり高架になったりしてもなんら不思議ではありません。

    他の方もかかれてますが、事実誤認もあるようですね。