通勤電車「連結／切り離し」減っている理由 つないだままにする動きも 京王は事件で功を奏す
短い両数の列車を複数連結して1本の長い編成にする――そのような列車を見かけることがあります。途中駅での連結／切り離しに時間はかかるものの、はじめから長い列車として走せないことにもメリットがあります。
1本にまとめて列車密度を下げる
「後ろ10両は当駅で切り離しますので、前の5両にお乗り換えください」
JR宇都宮線の小金井駅（栃木県下野市）などで、このような場面に出くわすことがあります。列車としてはさらに北の宇都宮行きであるものの、10両が途中の小金井止まりで、宇都宮駅まで行くのは5両というケースです。この場合、グリーン車も小金井駅で打ち切りとなり、車両を移動しなければなりません。
宇都宮線に限らず「5両編成と10両編成で15両」「4両編成と6両編成で10両」というように、途中駅にて先頭車両どうしの連結／切り離しを行う列車は少なくありません。この作業には時間がかかり、先頭車両どうしのため車両間の移動ができないなどの欠点もありますが、「はじめから長い列車で走らせない」ことにも複数のメリットがあるのです。
このような連結は、ひとつは区間によって利用者数に偏りがある場合に見られます。例えばA駅から途中のB駅までは閑散区間、そこから都心部のC駅までは混雑区間になる、というケースです。輸送効率や、それに伴う乗務員の手配を考えると、B～C間で連結した編成になる方が経済的です。この方式はJRや京急電鉄、近鉄、阪神電鉄などで見られます。
もうひとつは、列車の運行本数が多く、これ以上増発できない場合です。例えば本線と支線の両方から都心方面へ向かう列車がある場合、本来ならどちらから来た列車もそのまま都心方面へ向かわせたいところですが、すでに列車数は飽和状態。そのため、両線の列車が合流する駅で連結し1本の列車となり、路線全体の列車密度を下げます。秋田新幹線や山形新幹線から東北新幹線へ直通する上りの「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」や、名鉄の特急「ミュースカイ」などです。
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東武が特急以外で連解結無くなったのは運転台の問題と関係無いんだよなあ…東上行った30000なんか中間運転台要らなくなったのに潰さず殺したまま(野田8000の時からそう)。
浅草1番に6+2か4+2+2しか入れないから切り離しやってただけで、4+4が入れるよう車両改修したから10両やらなくなっただけ。入換やら連結やらで手間掛かるし。
元々貫通型しか繋いでないから、中間運転台あっても通れるしね。
京王の件は単なる結果論なだけ。
効果でもなんでもない。
阪神は輸送効率じゃなくて、ホームが対応してないから。
ホームが8連対応になったので土休日は８両に固定化した一方、平日は10両があるので分割してる
6＋4両だったら列車全体がパニック状態に陥ることもなかったし火も燃え広がらなかったりしないかもしれません。皆さん仰る通り結果論ですね。
確かにこれから鉄道は長期的な収入減と求人難に悩まされるでしょう。最後部乗務員省略の流れが加速しそうですので、幌ですら編成内で繋がっていない車両は減らされる趨勢かも。
そもそも新幹線の福島や盛岡みたくレーダーで測距するならまだしも、営業列車同士を連結するというのは乗っていてあまり気持ちのよいものではないという向きもいるかも。
形式が違う車両(同じ形式でも年代が違うケースも)を繋げると揺れに繋がる。分割併合をすると異形式の併合になるケースもある。
また異形式を避けようとするとダイヤの柔軟性を欠いたり同じ形式の数を揃えなければならないなどの問題もあるので、ある程度輸送需要のある線区では無駄は承知で分割併合を廃止したのではないでしょうか。
中間車両の写真の掲載をお願いします。
近所の鉄道は、通常編成が1両、朝夕の混雑時間で2両編成の為、中間車両とはなんぞや？状態です。