通勤電車「連結／切り離し」減っている理由 つないだままにする動きも 京王は事件で功を奏す
短い両数の列車を複数連結して1本の長い編成にする――そのような列車を見かけることがあります。途中駅での連結／切り離しに時間はかかるものの、はじめから長い列車として走せないことにもメリットがあります。
乗客の避難につながった京王電鉄
一方で、先頭車両どうしを連結してはいるものの、切り離しを行わなくなった列車が東武鉄道や小田急電鉄、京王電鉄などで見られます。
連結している先頭車両には乗務員室がありますが、運転台横に設けられた通路と幌を介して、車内から隣の車両に移れるようになっているケースも。中には途中駅で行っていた連結／切り離しを行わなくなった以上、こうした車両を改修するなどして、1本のつながった編成にする動きもあるほどです。また、導入する新型車両も原則として切り離しを想定せず、1本の長い「固定編成」にするという鉄道会社もあります。
その最大のメリットは乗車定員の増加です。乗務員室がある先頭車両は、旅客サービス面で見ればデッドスペースになってしまいます。また、運転台まわりの機器類をなくすことで、メンテナンス削減が図れます。
非常時に避難誘導が円滑に行える点も挙げられます。行き止まりだった先頭車両が中間車両になれば、隣の車両に移れます。事実、2021年10月末に京王線で発生した傷害事件では、乗客が最初の事件現場となった3号車から主に10号車の方向に逃げる様子が、乗り合わせた別の乗客が撮影した動画に記録されていました。車両は同社の8000系電車（10両編成）内で発生しましたが、この編成は製造当初、4両編成と6両編成を連結した10両編成でした。
京王電鉄は先の理由から、2013年度より8000系を10両編成化する改修を行っていたのです。現在、10両編成の8000系は、全てが1本のつながった編成になっています。
【了】
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東武が特急以外で連解結無くなったのは運転台の問題と関係無いんだよなあ…東上行った30000なんか中間運転台要らなくなったのに潰さず殺したまま(野田8000の時からそう)。
浅草1番に6+2か4+2+2しか入れないから切り離しやってただけで、4+4が入れるよう車両改修したから10両やらなくなっただけ。入換やら連結やらで手間掛かるし。
元々貫通型しか繋いでないから、中間運転台あっても通れるしね。
京王の件は単なる結果論なだけ。
効果でもなんでもない。
阪神は輸送効率じゃなくて、ホームが対応してないから。
ホームが8連対応になったので土休日は８両に固定化した一方、平日は10両があるので分割してる
6＋4両だったら列車全体がパニック状態に陥ることもなかったし火も燃え広がらなかったりしないかもしれません。皆さん仰る通り結果論ですね。
確かにこれから鉄道は長期的な収入減と求人難に悩まされるでしょう。最後部乗務員省略の流れが加速しそうですので、幌ですら編成内で繋がっていない車両は減らされる趨勢かも。
そもそも新幹線の福島や盛岡みたくレーダーで測距するならまだしも、営業列車同士を連結するというのは乗っていてあまり気持ちのよいものではないという向きもいるかも。
形式が違う車両(同じ形式でも年代が違うケースも)を繋げると揺れに繋がる。分割併合をすると異形式の併合になるケースもある。
また異形式を避けようとするとダイヤの柔軟性を欠いたり同じ形式の数を揃えなければならないなどの問題もあるので、ある程度輸送需要のある線区では無駄は承知で分割併合を廃止したのではないでしょうか。
中間車両の写真の掲載をお願いします。
近所の鉄道は、通常編成が1両、朝夕の混雑時間で2両編成の為、中間車両とはなんぞや？状態です。