国鉄気動車急行の決定版！のはずが… キハ65形、後に“ジョイフルトレイン化”続々のワケ
全国に気動車急行を普及させたキハ58系は、エンジンが旧式で出力が低く、冷房化が難しいという問題も。そこで1969年、新型キハ65形気動車が登場します。この形式、後にかなりユニークなバリエーションも生まれました。
特急形以上の500馬力エンジンを搭載
国鉄の気動車開発は、エンジンに悩まされた歴史でした。国鉄は1960（昭和35）年より特急形気動車キハ80系を登場させ、翌年に同じエンジンの急行型気動車キハ58系を登場させたのですが、この両者のエンジンは、1台180馬力とパワーがありませんでした。
なぜならこのエンジンの基本設計は戦前に遡り、設計が旧式だったからです。1935（昭和10）年製のガソリンエンジンをディーゼルエンジン化したものが、1951（昭和26）年に完成したDHM17形というエンジンですが、出力は150馬力のままでした。その後1958（昭和33）年に180馬力へと改良されたものの、過給機での出力向上も失敗してしまいます。
国鉄はキハ80系登場と同じ1960年に400馬力のエンジンを試作しますが、試験結果は思わしくなく、結果的にキハ80系とキハ58系にはDMH17形が2台搭載され、計360馬力とされたのでした。
しかし1960年代中期より、急行列車でも冷房装置の搭載が求められるようになります。ただ2台エンジンのキハ58系（形）は床下が埋まっており、冷房用エンジンの搭載が不可能でした。特に勾配路線では冷房用の電源車となるキハ28形も連結できず、冷房化はなかなか進みません。
また、搭載した変速機の問題から「勾配路線では自転車に抜かれる」ほど出力が低下し、これは気動車特急・急行の競争力を低めていました。そして2台エンジンであることは、保守や車両製作コストの点でも問題でした。
1966（昭和41）年、国鉄は新型エンジン1台を搭載したキハ90形（300馬力）と、キハ91形（500馬力）を試作します。このキハ91形の仕様を基本として、1969（昭和44）年に登場したのが、キハ65形急行形気動車です。
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