「第二青函トンネル」不要？ 東京‐札幌4時間半どう実現 北海道新幹線の“現実的な”高速化を考える
北海道新幹線の高速化を阻む主要因は、青函トンネルの前後で、在来線の貨物列車が線路を共用していることによります。将来「東京～札幌4時間半」を目指すうえで高速化は必須条件ですが、現実的な改善方法はあるのでしょうか。
計画通りなら航空機とも競争できる
東京～札幌間およそ1000km直結する東北・北海道新幹線。2030年度末の開業を目指して、新函館北斗～札幌間が建設中です。先行開業している新青森～新函館北斗間の輸送密度を見ると、2022年度は2817人だったところ、2023年度には4869人になるなど、コロナ禍から脱しつつあります。しかし2023年度は116億9500万円の赤字でもあり、人口238万人の札幌都市圏との直結が求められています。
JR北海道によると、全線開業時には最高速度320km/hで東京～札幌間を4時間30分で結ぶ計画です。この場合、停車時間を含めた平均速度である表定速度は約230km/h。東北新幹線最速の「はやぶさ6号」とほぼ同じ表定速度です。
この「はやぶさ6号」は盛岡発東京行きで、大半の区間を最高速度320km/hで走りますが、高速試験車「ALFA-X」は最高速度360km/hの実用化に向けた試験をしており、より高速化できる余地があります。
長万部町が公表した「北海道新幹線札幌延伸時に貨物新幹線を実現する方策の提案」の補足説明では、大宮～札幌間で360km/h運転を行い、東京～大宮間を22分で運転できれば、東京～札幌間の所要は3時間44分のようです。航空機で同区間を結んだ場合、3回乗り換えで約3時間半ですから、乗り換えなしで3時間台なら、競争力は確保できるでしょう。
ただ、問題となるのは青函トンネルを中心とする約82kmの区間で、新幹線が在来線貨物列車と線路を共用していることです。
共用区間では、新幹線がトンネル内で160km/h、それ以外では140km/hに速度制限され、現行では共用区間の走行に32分を要しています。もし、この区間を360km/hで走れると所要時間は14分ですから、現状は18分ものタイムロスというわけです。
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