海老名JCTの猛烈渋滞 どうしてこうなった
3月8日に圏央道の海老名JCT～寒川北間が開通し、ネットワークが充実しました。しかし大きなボトルネックがあります。「欠陥設計」ともいえる構造で、渋滞が恒常的に発生している海老名JCTです。どうしてそのような構造になってしまったのでしょうか。
海老名JCT、NEXCOの驚く見解
NEXCO中日本広報部にその点を質問すると、驚くべき回答が返ってきました。
「JCTは基本的にスピードを落とさせて合流させるという、安全性を第一に考えて設計しました」
渋滞させるのが安全なのでしょうか。ではなぜ八王子JCTの連絡路は2車線なのでしょう。まったく説明になっていません。久しぶりに日本道路公団時代の親方日の丸体質を思い起こしました。
「今後ネットワークが充実して行けば、クルマの流れが変わるのではないでしょうか」（NEXCO中日本広報部）
付近の海老名南JCTには、2018年度に新東名（伊勢原北～海老名南間）が接続される予定です。そちらを通れば、方面によっては海老名JCTを迂回できるようになりますが、わざわざ迂回しなければならないようなJCTを作った意味がわかりません。
国交省およびNEXCO中日本は、早急にこの欠陥について協議し、対策を打っていただきたいと思います。しかし圏央道の内回り、外回りとも連絡路の一部を3メートルほど拡幅する必要があり、手続きを含めると最低数年は必要でしょう。
高速道路でこれほどの欠陥設計を見たのは、1987（昭和62）年に開通した首都高の小菅JCTおよび堀切JCT以来です。
首都高の堀切JCTは、中央環状線内回りが1車線狭まる欠陥設計により、開通以来28年間渋滞しています。現在ようやく拡幅工事が始まっていて、3年後に完成しますが、ひとつの欠陥設計により渋滞が31年間続くわけです。
海老名JCTは、同じ愚を繰り返してはなりません。
【了】
Writer: 清水草一（首都高研究家）
1962年東京生まれ。慶大法卒。編集者を経てフリーライター。『そのフェラーリください!!』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、『首都高はなぜ渋滞するのか!?』などの著作で、首都高研究家／交通ジャーナリストとして活動中。
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ジャンクションやインターチェンジの滞りが本線に影響して、通過したいだけの車に影響させる。こんなもったいない事は無いと思います。首都を通過せずに東海と東北を結ぶこれからの日本の大動脈となるジャンクションを、今までの内規で作るとは。そこの設計は一番気を遣うものだと思うんですけどねぇ。
本当にあの欠陥は勿体無い。折角の圏央が活かされない。早急な改善を強く望む。
実際に通行したが、海老名JCT以南開通前から「これは確実に連絡路が不自然なまでに蛇行しているのが原因！！」が即理解できた。「安全第一」なんて言うのはNEXCO側の詭弁でしかなく、大いに問題がある。NEXCOと言い、首都高速と言い、民間化された腹いせにわざと欠陥道路を作っているとしか思えない！！
海老名JCTの渋滞を避けるなら、圏央道中央道方面から箱根～沼津方面に抜けるなら茅ヶ崎JCT～134号線～西湘バイパス～箱根新道に出た方が早いと思います。
海老名JCTでも特に横浜方面から中央道方面の構造が最悪なのでここは2車線にして分散させた方が良いと思います。
更に八王子JCTも圏央道を跨ぐ際には、1車線なのでここを2車線に変えた方が良いと思いますが、前後にトンネルがあるのがこちらはキビ石井か。
もちろん車線が多い方が利便性に優れるのもわかりますし、サグ位置に配慮は必要かもしれませんが、その対策は昨今人口の減少も見込まれるなかで、どれだけの整備効果がみこまれるのですか？新東名経由の迂回路だって、新静岡方面からならジャンクションの連絡路を一つ通るだけで済み、連絡路通過に伴う速度低下が僅かで済みます。(遠回りでも時間が速い事例として、極端ではありますが新幹線の例もあります。)もう少し幅広い見識を述べてもらいたいものです
厚木市愛甲さんの文章読みましょうね。こんな事では何も良くなりません。人口減少は50年後には効果が出るでしょうね。私は待てません。
東名下りから圏央道八王子方面の分岐ランプを一旦閉鎖して、改良工事をしてその間は厚木インターの料金所を通過し国道へ出るまでにある管理用通路を使いUターンして厚木インターに再び入り圏央道に向かう方法があります。ストリートびゅう参照
私もよくつかいますかそ数年後には新東名の伊勢原〜海老名間が開通するので、そちらに流れれば多少は渋滞も減ると思います。
二
ETC2.0の新料金体系が計画されていますが、プローブ情報を活用してどのルートを通ったかわかるので、厚木IC～海老名IC間を一般道経由しても高速料金計算式の継続（該当区間の距離は引く）をさせることで一般道を活用すれば少しでも渋滞が緩和できる。この方式なら、首都高中央環状から新宿で都心方面にも向かうことも出来るので、大きなフルJCTを造らなくても良い。
この著者には、いい加減「渋滞＝不快＝絶対悪」の思考回路から抜け出してほしい。
わざわざNEXCOに見解を問い質しているにもかかわらず、渋滞延長、通過台数、通過時間などの客観的なデータを引き出すわけでもなく、JCT内ランプウェイ部の幅員や半径などの数値を示したうえで海老名、八王子の両JCTを比較するわけでもなく、単に「渋滞＝けしからん」しか言ってない。果ては、既存の道路に何の証拠もなく「欠陥」のレッテル貼り。道路法や道路構造令に違反してるとか、そういう指摘もなしに「欠陥」と言い立てる態度は、およそ研究家を名乗るに値しない。
「渋滞＝不快＝絶対悪」＝人が制限速度で走っていると後ろからクラクションでパンパン煽るタイプ
＞この著者には、いい加減「渋滞＝不快＝絶対悪」の思考回路から抜け出してほしい。
渋滞に善の側面ってあるの？燃料は無駄遣いだし、時間も無駄だし、車間距離がなくなるのとドライバーのいらいらが募るので細かい事故は増えるし、百害あって一利なしだと思ってたんだけど。そして渋滞が百害あって一利なしという前提が正しい場合、立地的に何らかのやむを得ない事情があるのでもなければ明らかにその構造で渋滞を引き起こしている道路は百害を生む欠陥構造と呼んで問題ないと考えます。
この問題については某サイトに取材記事がありました。曰く川が問題で、河川敷に支柱を立てて増水時の川の流れをせき止める可能性のある設計ができないそうです。それが事実なのかどうかについては私は調べていませんが、そういう視点から検証してみては如何ですか。たしか堀切JCTも荒川放水路沿いですよね？
＞川が問題で、河川敷に支柱を立てて増水時の川の流れをせき止める可能性のある設計ができないそうです。
ならばNEXCOもそのように回答すればいいはず。なぜ「スピードを落とさせて合流させる」と答えたのか。
夕方東名上りから圏央道外回りへ行く２車線の右車線から左車線に合流する車のせいで藤沢方面に行くのにも時間がかかる！
圏央道は空いているけどJCTを通過するのに時間がかかる！！
【本文には無関係ですが】
清水草一さんの記事に出てくる写真は、ほぼ右側座席の写真なのですが、
大乗フェラーリ教教祖なので、左ハンドルのフェラーリの助手席から撮ってるのですよね。
（まさか運転しながら写真撮ってないよね？って祈ってます。）
ＪＣＴの物理構造というより、
車がみんなこちら経由にシフトするからでしょうよ。
中には明らかに金払って遠回りしている連中もいるだろうに。
ぜんぜん分散してないじゃん。
開通したとたんにいきなり始まった
圏央道経由の横浜～甲府の高速バスがいい例だよ。
遠回りしたうえ、綾瀬ＢＳ,大和ＴＮ捕まったら致命的だろ。
圏央道海老名ジャンクションができ、始めて走った時に欠陥に気づきました。
高尾山方面からきて東名方向への車線はカーナビではちゃんと東京方向と沼津方向別々の車線がインプットされているんですがねぇ、、、当初はカーナビにあるような計画だったんじゃないですか！？
NEXCO中日本は2015年10月30日（金）、海老名JCTのうち、東名高速上下線から圏央道外回りへ向かうランプウェイ（連絡路）の一部について、暫定的に現行の1車線から2車線に変更して運用を開始しました。
これまで海老名JCTでは、特に午後の時間帯、東名上り線から圏央道外回り（北行き）方向で渋滞が発生していました。
その原因のひとつとして、東名上り線から圏央道への連絡路と、東名下り線から圏央道への連絡路が、圏央道との合流前に合流。元々2車線だったものが1車線になり、そこがボトルネック化していたことが挙げられます。
今回開始された暫定運用によって、東名の上下線からの連絡路が合流しても2車線のまま、圏央道と合流するようになります。NEXCO中日本は、これにより「海老名JCTの渋滞が緩和する」と想定しています。
10月末に車線引き直しによる2車線暫定運用を始めると、NEXCO中日本が発表していますが経過が気になります。
渋滞がなぜ起こるのか、２４６を走ってみればわかる。２車線有った道路を閉鎖して１車線に改悪してあるのだ。そのために、遅い過積載のトラックに阻まれ２４６は渋滞になる。だが、それは高速道路を使わせたいための国の政策だ。
平日の夜に高速を使ってもらおうと整備した道路では、休日の日中に渋滞が起こるのは当たり前だ。
車が、スムーズに流れては親方日の丸の電鉄会社に損失が出るということだろう。
意図的な欠陥なのですよ。
海老名ジャンクションの渋滞問題が解消の後に問題となるのは伊勢原ジャンクションの問題だろう。
新東名にはインターが設置されるが、現東名の名古屋方面からは伊勢原ジャンクションを通過しても降りれない問題が発生するだろう。
そこで、現東名の伊勢原バス停付近には東海大学病院への搬送路として緊急出入口があるが、そこを「伊勢原仮南出入口」として、ETC専用のスマートインター化にして、現東名の名古屋方面から降りられない問題を解消したらどうか。
名称も「伊勢原ジャンクション」では、名古屋方面からは「ジャンクションを通過しても伊勢原インターに降りられない」問題が発生する。大山登山観光で観光客が増えれば、この問題は発生する。
圏央道外回りの渋滞はJCTの２車線化で解消したけど、圏央道が東北道までつながったせいで、今度は内回りの東名に合流するほうが終日渋滞してしまっていますね。これはさすがに新東名の海老名南ジャンクションが開通するまでこのままなのでしょうね・・？？
時間軸を全く考慮できない人がこの世には結構いるみたいで10年20年先に解消されるであろう課題は解決済みであるかのように取り扱われます。で、住民の反対運動や工期遅れで30年、40年かかってもそのまま。人間の運転適正寿命を遥かに越えていますが大局から見ていると胸を張って平然としていますよね。この付近もいくつかの修正があります。まず海老名サービスエリアのスマート化が周辺住民の反対で一旦頓挫しました。これが実現していれば海老名市民の多くは圏央道を使わず直接東名に入れます。次が246と圏央道のアクセス。厚木市の金田付近にジャンクションができるはずでしたが下道の渋滞増加を懸念してもう少し北側の田んぼの中に圏央道厚木ICができてしまいました。東名海老名JCTの渋滞情報を見ても相模原方面から来たドライバーには回避ルートがありません。
更に圏央道寒川界隈は旧海軍の化学兵器が出てきて大幅に工事が遅れています。
これに東名横浜インターそばの246と16号の立体交差工事が遅れに遅れ着工からすでに30年以上が経過していますがこれがそもそもの神奈川県央地区のボトルネックになっているためどこでも渋滞流入を懸念して反対運動が起こってしまいます。
作った後に見直しじゃ、意味無し。
どうしてこれが予測できなかったのでしょうか。私は圏央道が海老名まで開通してすぐに、そちらに走りに行きましたが、合流手前から一車線になっていることに驚き、これでは絶対に渋滞が起きると感じました。しかも、名前は海老名JCTとは言え、厚木小田原道路へのJCTも非常に近く、概ね交差点になっていると言っても過言ではない位置で。。。なおかつ厚木はこのために以前から渋滞が発生していたところなのに。。。道路の設計には恐らく有識者が集まってかかわるものと推察しますが、その有識の程度が疑われます。首都高でも今まで新たな路線を設けてみたものの、そのJCTで渋滞が起きて、あるいは事故が増えて、再度車線増設などの工事が行われていますよね。そのような経験がどうして生かされないのか。再工事ではお金も無駄にかかるでしょうし。再工事の際にまた渋滞が発生しますし。もっと色々なことを考えて設計してほしいです。
取り敢えず、「圏央道内回りの中央線を１km程、黄色線を引いて下さい。」と思ってます。どこに言ったらいいのでしょうか？のろのろ運転の走行車線の横を、物凄いスピードで走り抜けて、最後に無理矢理合流する車が、許せません。
香川県のパワハラ指切断企業フジフーヅ（ルーちゃんぎょうざ）
＞JCTは基本的にスピードを落とさせて合流させるという、安全性を第一に考えて設計しました
高速道路と言うものを管理、建設する資格がない発言だ。国交省、警察、NEXCO、渋滞させれば安全だという 愚かな考えしかない。
思考が馬車馬の時代から進んでない。これじゃ渋滞解消などするわけがない。合理的考えができない人間が設計するとこうなるという悪い見本だね。
それなら圏央道を廃道にして全ての車を都心に来させるという方法もありますね。
そのかわり首都高は全線片側10車線にしてください。