国鉄特急の象徴 長～く伸びた“デカッ鼻”は何のため？ 新幹線や私鉄で真似た例も
国鉄特急形でよく見られた「ボンネット型」の先頭車。高い位置に運転台を置き、“鼻”を伸ばしたスタイルで、新幹線などにも受け継がれました。なぜ、あのような形が生まれたのでしょうか。
新幹線を「ボンネット型」とは呼ばない？
国鉄特急形のボンネット型は、1962（昭和37）年の161系電車、1964（昭和39）年の181・481系電車にも踏襲されます。そして世界初の高速専用鉄道である東海道新幹線の0系電車も、ボンネット型の前頭部を採用した代表例といえるでしょう。0系では前頭部に連結器や列車無線、電話装置などが設置されており、機器冷却用の空調も収納されていました。
最後の国鉄特急形のボンネット型は、1971（昭和46）年製造の485系電車でした。翌1972（昭和47）年に登場した200番台より、電動発電機の小型化もあり貫通型前頭部となり、突き出た“鼻”はなくなったのです。この変更で定員は8名増えました。
ただしそれ以降も、新幹線は高運転台で“鼻”が突き出たスタイルを踏襲しています。新幹線は逆にボンネット型しかない状況で、空気抵抗を緩和するなどの理由から、今でも長く突き出た“鼻”のデザインは変わっていません。
一方で、1988（昭和63）年に登場したJR東日本651系電車や、1990（平成2）年に登場した東武鉄道100系電車「スペーシア」など、高運転台で“鼻”が突き出たスタイルの特急形はたびたび登場しているものの、これらはボンネット型と呼ばれないようです。
一般的には1958～1971年の、わずか13年間に製造された国鉄特急形前頭部がボンネット型と認知されていますが、短い製造期間にも関わらず、それだけ強烈な印象を与えるデザインだったということでしょう。果たして今後、ボンネット型と呼ばれる特急形車両は登場するのでしょうか。
Writer: 安藤昌季（乗りものライター）
ゲーム雑誌でゲームデザインをした経験を活かして、鉄道会社のキャラクター企画に携わるうちに、乗りものや歴史、ミリタリーの記事も書くようになった乗りものライター。著書『日本全国2万3997.8キロイラストルポ乗り歩き』など、イラスト多めで、一般人にもわかりやすい乗りもの本が持ち味。
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キハ81はクハ151のスタイルを踏襲したボンネット型ですが、運転台がクハ151よりも少し低くなっています。これは地方線区での信号の視認性に配慮したからだそうです。
鉄道は運転台が低くても先行車に視界が遮られず、むしろトンネルポータルなどが邪魔にならないため遠くまで見通せるとのこと。但し踏切など地上の障害の発見には運転台が高い方が有利です。
東海道線を最速で走った「特急こだま」が
ボンネット型で肌色赤線だったね
東京大阪を日帰りできるくらい速い（片道7時間くらい?）から、こだまと名付けられたような
信頼性のあるインバーター機器がなかった当時
MG変換機が入っていたの説明が足りなくない？
ボンネットの中に何があるかが知りたいんですが。
キハ８１の場合は信号の視認性の問題では無く、運転線区に通票閉塞区間が有り、タブレット授受の関係から１８１系の様な高さに出来なかったのでは？ 運転席ドア前にタブレットキャッチャーが有ります。
ボンネットの説明に電動発電機の一緒に内部に収められたコンプレッサーに触れられていないのは何故？