ライバルですよね？ でも線路は共用する区間3選 なぜ複雑な事情は生まれたか
A社の鉄道車両がB社の線路を走っている――競合関係となっている2社が、線路を共用している例があります。そのような区間を首都圏、関西、中京地域でひとつずつ紹介します。
関空の近辺ではJR西日本vs南海
関西国際空港への鉄道のアクセスは、JR西日本と南海電気鉄道が担っています。JR西日本では特急「はるか」や関空快速などが、南海では特急「ラピート」や空港急行などが運行され、両社は競合関係にあります。
ところが関西空港へ向かう経路のうち、りんくうタウン～関西空港間では、JR西日本の列車と南海の列車が同じ線路を走っています。ここは関西国際空港連絡橋を渡る区間でもあり、ライバル同士の列車がすれ違うことすらあります。これは1994（平成6）年に関西空港が開業した当時から行われています。
関西空港駅はJR西日本と南海で駅が分かれていますが、りんくうタウン駅はJR西日本と南海で共用しており、改札口は南海が管理しています。
ちなみに、りんくうタウン～関西空港間は空港を運営する新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者として鉄道の施設を保有し、JR西日本と南海が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。
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豊川鉄道は路線を国鉄に買収された翌年、最終的に名鉄に吸収された。こういった経緯もあるので本来なら、戦時体制が解除された際には飯田線の豊川鉄道敷設区間は事業会社を吸収した名鉄に返還されるべきところだったのだが、旧国鉄やJR東海はそんなことをするはずもなく、名鉄は不利な状況を強いられており、乗客にとっても極めて不便な状況となっている。まあ、名鉄としても今さら豊川から先、さらに19キロものローカル線をわざわざ引き受ける(さらに言えばそれよりも先、他社が敷設した延々と続く営業状況の良くないローカル線も引き受けることが条件とされるならなおのこと)よりは、本線運用を我慢して行うほうが保守の簡略化をはじめとして、色々メリットはあるのかもしれないが、列車本数や速度に制限があり、足かせになっているのは間違いなく、特に顧客サービスという点では望ましい状況とは言えない。JR東海はある意味切り札として、自社にとって有利な状況となる現状を維持したいのは明白であるし、人口減少期に入り、少ないパイの奪い合いとなった現状では、なかなか難しい状況と言える。