地味に進むJR普通列車の「ロングシート化」仕方ないことなのか？ 旅情・快適さ・それより“効率”という時代
JR各社でボックス席や転換クロスシートの従来車両から、ロングシートの新型車両に変わるケースが続いています。旅行者には「ガッカリ」ですが、混雑してくると合理的な面もあり、ロングシートの良し悪しは判断が分かれるところです。
各社で進むロングシート化
JR各社は、通勤・通学などに使用する普通列車用車両の世代交代を進めています。これに伴い、ボックス席や転換クロスシートの従来車両から、ロングシートの新型車両に変わるケースが続いています。
JR東日本は2025年度に、新型のHB-E220系を高崎・盛岡エリアに投入。JR東海は2021年度から2025年度にかけて新型315系の導入を進め、まもなく予定の両数に達する見通しです。
地方を走るJRの普通列車は、ボックス席や転換クロスシートなど、列車の進行方向に向けた座席を備えた車両が多く使われてきました。しかし、これらの新型車両は車内設備も変わり、都市圏の通勤電車のような、窓に背を向けて座るロングシートと呼ばれる座席配置が採用されています。
JRは会社の規模が大きく、抱えている路線も長大です。新幹線や特急列車などの長距離列車を数多く運行していますが、山手線などの都市圏の路線を除くと、JRの各路線で運行されている普通列車も運行距離が長い傾向にあります。そのため、普通列車の車両もトイレを備えるなど、客室設備を移動時間の長さに合わせています。
かつての車両では、ボックス席による向かい合わせの座席を備えることで、大勢の乗客に座ってもらう設計で造られていました。さらに、客室のサービスレベルを上げた車両では転換クロスシートを備え、進行方向によって座席の向きを変えることで、多くの乗客が進行方向の座席に着席できるよう配慮されています。
一方で、ロングシートは客室の通路を広く取れるため、ラッシュ時間帯に大勢の立客が乗車するのに適しています。また、通路の広さは列車の乗り降りがしやすい点でも有利です。
ひと昔前は、都市圏を中心に、通勤・通学輸送の混雑が目立つようになると、ボックス席をやめてロングシートとすることで混雑を緩和する動きが加速しました。
特に目立つのが首都圏です。1987（昭和62）年にJR東日本が発足した頃はボックス席の車両が多数派だった路線も、現在は多くがロングシートの車両に置き換わりました。東海道線をはじめ、東北（宇都宮）・高崎線、常磐線などがその例で、横須賀・総武快速線も車両の世代交代などで、現在はロングシートの車両が主体となっています。
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根本的に、日本の鉄道には乗客はただ運べば良いという考え方があると思う。真に乗客の立場で移動時間の快適性、ひいてはQOLを高めようとするのなら、ロングシート設置は選択肢に入って来ない筈である。勿論、大都市圏のラッシュ輸送を考えれば、例えば山手線や京浜東北線をクロスシートとすることは現実的でなく、東海道線でもロングシート主体とすることはある程度止むを得ない。然るに、今度のダイヤ改正で地方観光線区である釜石線にロングシート車が導入されるというニュースが報じられた時には、鉄道会社側の効率化と合理化もついにここまで来たかと驚いた。特に快速「はまゆり」までロングシート化するというのだから、長距離移動の観光客のモノ扱いにも程があるというものだ。これは、環境負荷を与える自動車を使って旅行する利己的な観光客の対極としての、環境保護を考慮して公共交通機関を使って旅行する利他的な観光客に対してあまりにも失礼であると言える。これは、鉄道利用の快適性を担保することにより環境負荷を減らしている欧州では全く考えられないことであり、日本の交通文化・政策の貧困をよく表している出来事であると言わざるを得ない。
すし詰め状態が、すでに快適性を奪っているわけだから、長距離旅客旅情のためには、ボックス席一択