JR四国の新型特急車2600系「空気の力で高速走行」を選んだワケ
世界で初めて「気動車で振り子」を実現したJR四国。しかし新しい特急車両では、「振り子装置」ではなく「車体傾斜装置」を採用しました。そこにはいくつもの利点があるといいます。
革新的だった先代の特急車両
2017年秋のデビューが予定されている、JR四国の新しい特急形気動車(ディーゼルカー)2600系。1989(平成元)年に登場し、現在は特急「しまんと」や「宇和海」などで使用されている2000系特急形ディーゼルカーの老朽置換え用として新製されたものです。
1989年に登場した2000系ディーゼルカーは、革新的な車両でした。線路のカーブに合わせて、車体をカーブの内側へ傾斜させることで乗客へ働く遠心力を抑え、高速でカーブを通過しても乗り心地を維持できる「制御付き自然振り子装置」を、気動車として世界で初めて実用化したのです。2000系は最大で5度、車体を傾斜できます。
![Large 170218 2600 01](https://contents.trafficnews.jp/image/000/007/826/large_170218_2600_01.jpg)
しかしこのたび登場する2600系には、同じ「乗り心地を維持したままカーブを高速で通過する」という目的で、2000系の「制御付き自然振り子装置(以下、振り子装置)」ではなく、「空気バネ式車体傾斜装置(以下、車体傾斜装置)」が採用されました。車体と台車(車輪のある部分)のあいだに存在する、風船のような「空気バネ」という、いわば“クッション”に空気を入れたり抜いたりすることで車体を左右に傾けるもので、2600系は最大で2度、車体を傾斜可能です。ちなみに東海道・山陽新幹線のN700系など、「車体傾斜装置」を採用する車両は近年、しばしば見られます。
>「制御付き自然振り子装置(以下、振り子装置)」ではなく、「空気バネ式車体傾斜装置(以下、車体傾斜装置)」が採用されました。
「車体傾斜装置として、自然振り子式ではなく、空気バネ伸縮式が採用されました。」くらいが適切では。
車体傾斜装置の一つの方式として自然振り子式があり、同列に空気バネ式がある。また、制御はどちらも掛けている。日本国内の鉄道不安の皆さん、振り子式を特別扱いしすぎ。
JR四国二度目の失敗、8600系電車で空気バネ式で予讃線でも性能が発揮出来ずエアータンク増設等してどうにか使用出来たのに、Rの急なSカーブの連続する土讃線に使用出来ないのは常識だろう、最も大容量のエアータンクが車両に取り付けられたらば話は別ですが、安物買いの銭失いの2600、足まわりや制御系をN2000並みに取り替えても金がかかるし 。2000形のグリーン車乗って特に阿波川口付近等急カーブを高速でトンネル突入時のトンネル入口に激突しそうなスリルとフリコの素晴らしさを一度味わってください。
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