JR四国の新型特急車2600系「空気の力で高速走行」を選んだワケ
なぜ従来の「振り子装置」不採用？ いくつもある「車体傾斜装置」のメリット
新型の2600系ディーゼルカーは傾斜角度が、従来車両2000系ディーゼルカーの5度から3度減ったものの、JR四国の担当者によると、2600系も2000系と同等の速度でカーブを通過できるほか、乗り心地も、状況によって異なるためどちらが良いか一概にはいえず、また大きくは変わらないとのこと。2度の傾斜角度でも、安全に安定して走行できるそうです。
新型車両の2600系ディーゼルカーが「振り子装置」ではなく、「車体傾斜装置」を採用したことについて、JR四国の担当者はいくつものメリットがあるといいます。
ひとつは、「振り子装置」とくらべて構造が簡素なこと。そのため低コストで、メンテナンスに要する費用も抑えられるのです。また「振り子装置」と異なり、汎用（はんよう）的な台車を使えるのもメリットであるほか、「車体傾斜装置」を採用した、2600系ディーゼルカーの電車版ともいえるJR四国8600系電車（2014年デビュー）と部品の共通化も実現できるといいます。人口減少、過疎化、自動車やバスとの競争など、決して状況を楽観視できないJR四国にとって、安全・安定を維持しながらのコスト削減は重要な課題です。
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＞「制御付き自然振り子装置（以下、振り子装置）」ではなく、「空気バネ式車体傾斜装置（以下、車体傾斜装置）」が採用されました。
「車体傾斜装置として、自然振り子式ではなく、空気バネ伸縮式が採用されました。」くらいが適切では。
車体傾斜装置の一つの方式として自然振り子式があり、同列に空気バネ式がある。また、制御はどちらも掛けている。日本国内の鉄道不安の皆さん、振り子式を特別扱いしすぎ。
JR四国二度目の失敗、8600系電車で空気バネ式で予讃線でも性能が発揮出来ずエアータンク増設等してどうにか使用出来たのに、Ｒの急なＳカーブの連続する土讃線に使用出来ないのは常識だろう、最も大容量のエアータンクが車両に取り付けられたらば話は別ですが、安物買いの銭失いの2600、足まわりや制御系をN2000並みに取り替えても金がかかるし 。2000形のグリーン車乗って特に阿波川口付近等急カーブを高速でトンネル突入時のトンネル入口に激突しそうなスリルとフリコの素晴らしさを一度味わってください。
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