東京駅前に出現「“双子型”高速バスターミナル」の課題 迷わず来れる？ 大きく離れた「地下A／B」名づけ方はほかに無かったの!?
東京駅前の「バスターミナル東京八重洲」が第2期開業を迎えました。将来的に国内最大となる新ターミナルですが、乗り場が2か所に分かれていることによる"わかりにくさ”をいかに埋めるかが、成功のカギになるかもしれません。
そもそもなぜ「ひとつ」にしなかったの？
最後に「なぜ、物理的にも一体のターミナルにできなかったのか」とよく尋ねられます。そうならなかった最大の理由は、東京駅正面の超一等地に、いくら地下とはいえ十分な広さの土地がなかったことだと考えられます。
しかし、仮に20バースを1カ所に集約できる敷地があったとしても、集約が正解とは言い切れません。利用者は、バスターミナルのエントランスから自身の便が発着するバースまで構内をえんえんと歩かされることになるからです。
さらに、20バース分の車両の出入り口が1カ所しかなかった場合、道路上の交通を妨げないようバスの発着便数が制約を受けてしまいます。大きな施設を作ったのに同時発着便数の上限が設定され、バースを余らせるようでは本末転倒です。
千葉県からの通勤客から、夜行高速バスで「推し活」に向かう若年層まで多様な利用者が行きかう新ターミナル。東京駅正面という最高の立地にターミナルを整備してもらえた価値を業界各社がよく認識し、乗り入れバス事業者や予約サイトなど多くの関係者が協力して、わかりやすいバスターミナルが実現することを願っています。
Writer: 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1972年兵庫県生まれ。早大商卒。楽天バスサービス取締役などを経て2011年、高速バスマーケティング研究所設立。全国のバス会社にコンサルティングを実施。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員など歴任。著書に『高速バスのビジネス』（成山堂書店）、『「マーケティング感覚」の実装力』（同文舘出版）。新聞、テレビなどでコメント多数。
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東京駅のバスターミナルは八重洲口のJRと鍛冶橋駐車場で十分かもしれない。地下のターミナルはトイレはきれいだが正直使いにくい。これが2個になったらあの地下街で彷徨うんでしょうね。時間が迫ってたらぞっとする