車両増やさず増発したい…“苦肉の作戦”で10％利用増！ 「ジリ貧」の国鉄が始めた広島発の起死回生策

• 2026.05.05
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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国鉄末期、地方都市圏の鉄道は長距離列車や貨物列車が優先され、不便なままでした。この状況を打破すべく導入されたのが「シティ電車」です。少ないコストで利便性を大きく向上させましたが、どのような工夫があったのでしょうか。

制約と危機感から生まれた「国電型ダイヤ」

　一方この頃、地方でも人口の都市集中が急速に進み、50～100万人クラスの都市圏が各地に出現しました。道路整備を上回る速さで自動車の普及が進み、地方都市圏では道路渋滞が問題化。鉄道の安定した輸送が見直されるようになってきました。

　このような情勢変化に対応し、国鉄でも従来立ち遅れていた地方都市圏のサービス改善・ダイヤ刷新の取り組みは、その後の国鉄民営化につながる重要なテーマでした。そこで名古屋・広島地区で具体策の検討に入ったのが、「汽車型ダイヤから国電型ダイヤへ」を合い言葉にした、時刻表を見なくても気軽に利用できる高頻度・等間隔運転の「シティ電車」でした。

　増発には車両が必要です。ちょうど客車の老朽化が進み、車両のまとまった取り換えが必要なタイミングでしたが、大量の車両を新造する余裕はありません。そこで長編成の車両を3～4両の短編成ユニットに組み換え、車両数は極力増やさずに編成数を増加する手法も活用しました。

　長編成・低頻度の列車は1時間分の乗客を詰め込みますが、20分間隔運転なら1列車あたりの乗客は3分の1になるというわけです。ラッシュ時は2編成を併結して運用する効率的な輸送体系としました。

　そのままでは制御車が不足するので、車両の新造・改造・編成組み換え・転属を全国レベルで進め、なんとか車両を捻出（ねんしゅつ）しました。ただし運転士の運用増は避けられないため、国鉄の厳しい労使関係の中、意義を説いて協力を取り付けたそうです。まさに国鉄末期の制約と危機感が生み出したサービスだったのです。

　こうして1982（昭和57）年11月のダイヤ改正で、広島地区に「ひろしまシティ電車」が登場します。それまで日中は1時間あたり2～3本の不均等な運転間隔でしたが、その後、広島駅毎時10・25・40・55分発の分かりやすいダイヤに改善しました。

　この結果、広島地区ではデータイムの利用者が10％増、終日でも6％増。短編成化で車両数を保ったまま編成を増やしたため、車両キロ（車両あたりの走行距離の合計）はほとんど増加せず、コスト増は最小限度に抑えられました。

　成功を受けて1984（昭和59）年のダイヤ改正では札幌、静岡、浜松、名古屋（東海道線・中央線）、岡山、広島（呉線）、小倉、博多に導入。1985（昭和60）年のダイヤ改正では仙台、新潟、金沢・富山、岡山、高松（気動車）に広げ、人口50～100万人の全国都市圏をほぼカバーしました。

　国鉄ネットワークが再認識されたことで、その後のダイヤ改正では通勤時間帯の増便も進み、例えば平日6～9時台に広島駅に到着する山陽本線上り普通列車は、1982年の10本から、1986年は15本まで増えています。同年には呉線、可部線もシティ電車化され、JR西日本へと引き継がれました。

　近年、JR四国が積極的に日中の「パターンダイヤ化」を進めています。利用者の減少や人手不足、収益性の低下で列車の増発が難しくなる中、シティ電車の精神は再注目されるべきなのかもしれません。