中央線の立役者だった「明治の鉄道王」 全国展開した「軽便王国」は建設費10分の1も…10年あまりで見えた限界
甲州財閥の雄、雨宮敬次郎は中央線の前身である甲武鉄道の経営で成功を収め、安く建設できる「軽便鉄道」網を広げました。しかし、彼が築いた「軽便王国」は一代で終焉を迎えます。
「国は幹線、民は培養線」 軽便王国の誕生
様々な民営鉄道に関わった雨宮ですが、実は熱心な鉄道国有論者でした。1906年に甲武鉄道が国有化されると、国は幹線、民間は幹線に接続する培養線を整備すべきとの考えのもと、地方の鉄道整備に乗り出しました。
こうして翌1907（明治40）年にかけて、全国7社（静岡、浜松、伊勢、広島、山口、熊本、福島）の軌道特許を出願。以前から経営していた熱海鉄道を合わせた8社を合併し「大日本軌道」を設立しました。特筆すべきはいずれも、ナローゲージ（軌間762mm）の蒸気機関による軌道として出願した点です。
都市では電化を推進した雨宮ですが、地方では電気軌道の10分の1の建設費で済む蒸気機関を選択しました。彼はこれを簡易で安価な「軽便鉄道」と呼んだため、雨宮の「軽便王国」とも呼ばれました（1910年施行の軽便鉄道法とは定義が異なる）。
しかし蒸気軌道には様々な無理がありました。軌道は法令上、2両以上連結して運転してはならないと定められていましたが、そもそも機関車は客車とセットで運行しなければなりません。
監督官庁の許可を得て列車は、編成の長さ18m以内、最大3両の運転が認められたものの、機関車のような動力集中方式は多数の客車を一気に牽引（けんいん）するから効率的なのであって、少数の客車ではメリットがありません。
また軌道の運転速度は、道路上は8マイル（約13km/h）、専用軌道でも25マイル（約42km/h）に制限されており、短距離の都市交通ならともかく、地方の交通手段としては非効率でした。
1911（明治44）年1月、雨宮が64歳で死去すると、大日本軌道の経営は親族に引き継がれますが、1916（大正5）年から1921（大正10）年にかけて各支社が分離・廃止され、同社は解散しました。
「軽便鉄道」の失敗は輸送需要が小さかったからではなく、むしろ旧態依然とした蒸気軌道では需要に応えられなかったことが理由でした。彼の没後まもなく大規模水力発電と長距離高圧送電が実用化され、電力コストは大幅に下がりました。彼が生きていれば迷いなく電化に着手し、新たな発展を迎えたことでしょう。
それは「軽便王国」解体後に電化した、静岡支社の静岡～清水間は静岡鉄道、浜松支社の浜松～鹿島間は遠州鉄道、広島支社の横川～可部間はJR可部線として、今も走り続けていることが証明しています。
参考文献：中川浩一、今城光英、加藤新一、瀬古龍雄共著『軽便王国雨宮』丹沢新社、1972年
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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