道路ばかり造っても「渋滞は減らない」＝世界の常識？ 日本で浸透しない“あの手この手を駆使する”もう一つの方法とは？
道路を広げても「誘発需要」が生まれ、渋滞がなくならないことがあります。そこで注目されるのが、交通需要を管理する「TDM」です。その仕組みや国内外の事例を紹介します。
道路を広げても渋滞が解消しない「厄介な現象」
渋滞対策というと、多くの人が「道路を広げる」「新しいバイパスを造る」といった道路整備を思い浮かべるでしょう。実際、右折レーンの設置、立体交差化など、交通を妨げるボトルネックの解消は、大きな効果が期待できます。しかし、道路建設や改良には多くの費用と時間が必要です。
さらに交通工学では「誘発需要」と呼ばれる厄介な現象も知られています。これは、道路が走りやすくなると移動時間が短縮され、利便性が向上すると新たな自動車利用が誘発されてしまう現象です。短期的には混雑が改善しても、長期的には交通量が増え、効果が薄れる場合があるのです。
ニューヨーク都市圏では、橋梁やトンネルなどの道路整備によって一時的に移動環境が改善しても、長期的には都市活動の拡大や交通需要の増加によって混雑が続くという経験がありました。英国の幹線道路政策を検討したSACTRA（交通インフラ評価に関する独立諮問委員会）も1994年の報告書で、道路整備を評価する際には誘発需要を考慮する必要があると整理しました。
そこで、交通集中を緩和する対策として、交通需要管理（TDM＝Transportation Demand Management）を組み合わせることが行われています。渋滞は道路容量付近まで通行量が増えると発生するため、需要を少し減らすか時間帯を分散させるのです。
その一つが「ロードプライシング」です。東京湾アクアラインでは、休日の交通需要に合わせ「時間帯別料金」を設定し、最大4倍の差を付けたETC割引により利用時間を分散させています。
無料の道路でもTDMがおこなわれています。広島の都心部で交通規制を伴う国道2号「西広島バイパス」の延伸事業では、工事に伴う混雑を抑えるため企業へ時差通勤の協力を要請するなど、ソフト施策も取り入れられています。
これには公共交通の活用も有効です。40台の乗用車通勤がバス1台へ転換すれば、ピーク時間帯の車両数を減らす効果が期待できるとされています。
2026年5月に埼玉県で公表された「東埼玉道路BRT構想」は、延伸事業中の国道バイパスに公共交通を組み合わせる事例です。沿道の大規模商業施設「イオン越谷レイクタウン」へのアクセスコントロールによる渋滞緩和に主眼が置かれています。パーク＆ライド駐車場とバス専用レーンを組み合わせ、自動車流入を抑えつつ大量輸送を実現しようというものです。
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