ホームを増やすと遅れや混雑が緩和されるワケ 「痛勤」解消の妙手となるか
通勤電車の激しい混雑や遅れを改善する方法として、近年は駅のホーム増設が注目されています。列車が走る線路を多くして増発する複々線化に比べると効果は限定的なように思えますが、列車の運転を工夫することで大きな効果があります。
列車の増発を阻む「混雑と遅れのループ」
1時間に27本の列車を運行すると、その間隔は2分15秒弱。途中で数分の遅れが発生すれば、列車が1本消えてしまうギリギリのダイヤです。少しでも遅れが発生すると実際に運転できる列車が減ってしまい、これでは増発する意味がありません。
2分15秒は同じ速度で動き続けていれば十分な間隔ですが、列車は駅の到着時に減速して数十秒の停車をするため、実際には前後の列車とかなり接近します。ラッシュ時間帯や駅到着前に「信号待ち」と称して一時停車するのは、先行列車との距離が近くなりすぎたために起こる現象です。
しかし、利用者の多い駅では乗り降りが30秒程度では終わりません。できる限り長く停車させたいところですが、停車時間を長くとると後ろの列車がどんどん近づいてきて、渋滞が発生してしまいます。
停車時間を短く設定し、無理に早くドアを閉めようとしても、乗り切れずに発車が遅れます。次の駅では列車の到着が遅れた分だけ、ホーム上に乗客が増えていきます。列車は混み合い、停車時間はさらに長くなり、遅れが増してしまうのです。
このようなボトルネックとなる駅が存在すると、いくら運行本数を増やしたところで、ダイヤ通りに走れず、輸送力を増やすことができなくなるのです。つまり、混雑緩和は遅延対策と裏表の関係にあるわけです。
ホーム増設は、こうしたボトルネックの解決策として行われます。
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田園都市線は本来、島式2面4線化が必須なのにそれをしなかったのが悪い。
ここが島式2面4線になっていればラッシュ時は当然、日中も折り返し列車の設定が出来たから尚更だ。
又、半蔵門線内で緩急接続も当然、用意だったので速達性も上がった。
屈指の混雑路線でありながら、ホームの増設も車両の増結もできない南武線はどうすれば・・・。