【「平成」と乗りもの】規制だらけ、競争ナシだった日本の空にLCCが羽ばたくまで 次なる課題も

• 2019.04.14
• 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）

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昭和の時代、規制で固められ価格競争もなかった日本の航空業界にとり、平成は激動の時代でした。新興キャリアが倒れては起き上がり、やがてLCC時代へ。飛行機が身近になっていきましたが、これ以上の安さは望めないかもしれません。

規制緩和で登場した新規5社、いばらの道をたどる

　名実ともに「型にはまった」昭和末期の航空業界でしたが、米国の規制緩和の波は日本にも及び、政府は平成に入って次々と従来の航空行政の規制を緩和することになります。「運賃自由化（認可から届出へ）」「路線競合の推進（事業分野規制の撤廃）」「羽田発着枠の開放」に顕著な効果が見られ、「大手の6～7割の運賃」を掲げる新規航空会社が、1998（平成10）年から続々と日本の空に就航したのです。

　スカイマークは羽田から福岡、エアドゥが新千歳、スカイネットアジア（ソラシドエア）が宮崎へ飛び始め、話題性と相まって急速に日本の空が賑わい、これら新規航空会社は運賃の割安感から徐々に消費者を引きつけ始めます。それぞれのエアラインが「地元」を持つこともあって、地方の人々に「たまには飛行機に乗ってみよう」という、列車から飛行機へのシフトが起こったことは間違いないでしょう。

　しかしながら、これが大手2社の危機感を煽ることに。大手2社は新規会社の運航する時間前後の運賃だけを引き下げて、露骨な価格競争を仕掛けたり、オペレーション面で新規会社を支援していた整備や運航の委託料金を引き上げ、コスト圧迫を強いたりするなどの行動に出ます。新規会社には航空会社の経験者が乏しく、これを受け入れざるを得ませんでした。

　結果、新規航空会社は体力勝負に耐えられず相次いで経営が頓挫（エアドゥは2004年に民事再生申請、スカイマークは2006年にIT会社による救済合併、スカイネットも同年に産業再生機構による救済支援）。日本の空における主導権争いのプレイヤーは、JASを吸収統合したJALと、エアドゥやスカイネットを救済支援しコードシェアで囲い込んだANAとの2社体制に戻る状況となりました。

　ただ、利用者にとって再び売り手優位となる「非競争の時代」になることが憂慮されたものの、政府の規制緩和基調が続いたことで、2006（平成18）年にスターフライヤーが北九州へ就航。2008（平成20）年にはスカイマークも黒字化して就航路線を拡大するなど、「第3極」としての新規航空会社が再び存在感を増し始めます。

　利用者にとってもこの頃は、「潰れたり起き上がったり」したどの新規エアラインがいいのか、わかりにくい感覚があったかもしれません。しかし、大手以外の5社が日本各地を拠点に運航し、大手も「早期割引運賃」や「マイレージサービス」で利用者メリットを提供するなど、飛行機が「ちょっと身近で楽しい乗りもの」として認知されてきた時期といえるのではないでしょうか。