• 2019.05.05
• 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）

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ANAが超巨大機A380をハワイ線に就航させますが、この機材の導入を過去に断念し、ANAの支援を受け経営再建を果たしたのがスカイマーク。そこから業績を伸ばし再上場を狙う同社は、A380就航を遠目に、どのような将来を描くのでしょうか。

A380導入で思い出される「スカイマーク争奪戦」

　ANA（全日空）が2019年5月24日（金）、東京（成田）～ハワイ（ホノルル）線にエアバスA380を導入します。ファーストクラスが新設されるほか、エコノミー・プレミアムエコノミークラスの1便あたり座席数は従来の2倍以上になる超大型機の登場で、JAL（日本航空）が優位に立つハワイ路線の競争激化が予想されています。

　A380を日本の航空会社で発注したのは、ANAが初めてではありません。実はこの機体は、「スカイマーク争奪戦の残滓」ともいえるものです。

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　スカイマークはエアバスへA380を6機発注していましたが、経営の悪化にともないキャンセル。2015年1月に民事再生法の適用を申請しました。再建計画を巡ってANAとデルタ航空がせめぎ合い、最終的に同年8月、エアバスなど大口債権者も出席した債権者集会でANAが支援する債権計画案が可決され、当初から過半数シェアの出資をコミットしていた投資ファンドのインテグラル（50.1％）、ANA（16.5％）、日本政策投資銀行など（合計で33.4％）が経営陣を派遣して再建がスタートしたことは、記憶に新しいところです。

　ANA自身は否定していますが、同社のA380導入は、債権者集会でエアバスの同意を取り付けるためにスカイマークの発注機材の一部肩代わりを余儀なくされた、というのが日本の航空業界の通説になっています。

　新生スカイマークは大型機材A330を全機（リース会社に）返却して、機材をボーイング737に再び統一し、わずか1年2か月で民事再生を終結させることができました。しかし、その過程においてスカイマーク経営陣、特にインテグラルから就任した佐山展生会長とANAとのあいだには、ギクシャクした関係が続いているようにも見えます。

　その根源には「スカイマークは大手2社から完全に独立した『第三極』として再生する」という佐山氏の強い意思があり、ANAの国内線旅客システムである「able-D」にシステムを変更することは、実質的に経営の生殺与奪権を握られるとして、当初からANAが経営支援の前提としたコードシェアの実施を拒み続けています。