近郊形に通勤形…？ 首都圏を走るJRの鉄道車両 形式では一概に括れない変遷の歴史
国鉄時代、車両は走行距離に応じて「近郊形」「通勤形」と区別され、車内の設備にも違いがありましたが、首都圏のラッシュ輸送に対応するなかで、その区別があいまいになっていきました。路線の事情に応じどう変化したか見ていきます。
一部のE231系やE233系は、国鉄時代の「近郊形」がルーツ
JR東日本の主力電車E231系とE233系。このなかで東海道線、高崎・宇都宮線などで使われる車両には、ボックスシートのある車両が連結されています。これらふたつの形式は、完全に「通勤形」とは呼べなさそうです。
これはE231系が登場する前、東海道線や高崎・宇都宮線、横須賀線、総武本線、そして常磐線の取手以遠へ直通する列車などに、「近郊形」という車両が使われていた名残です。近郊形の起源は国鉄時代までさかのぼります。
国鉄では「近郊輸送に適した車両」として、おおむね50～200kmの中距離を運行する列車を近郊形」車両としました。1両当たりドアは片側に3か所、座席は長時間の乗車に配慮してボックスタイプのクロスシートをメインとする一方、通勤輸送にも対応するため、ドア周りは乗客の流れを阻害しないロングシートとしていました。
一方でおおむね50km未満の利用が中心となる首都圏の通勤輸送では、座席をすべてロングシートとして通路幅を可能な限り広くし、乗降時間を短縮するため片側に1両当たり4か所のドアを設置した通勤形車両を導入します。
このほか、性能面でも近郊形は高速性能重視、通勤形は加速性能重視といった違いもあり、運用は厳然と区別されていました。
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JRは必ず「宇都宮線・高崎線」や「宇都宮・高崎線」の順で案内しているので、それに合わせるべきです。
E217系が登場した時の『鉄道ファン』誌に解説記事が出ていたが､
4扉近郊型車両は国鉄時代から構想があって､
ロングシート⇔クロスシート転換機構(実車試験は行われた)や､
歯車比変換機構付き台車が構想されていたとか｡
'60年代末と'80年代初めに構想が持ち上がったものの､
いずれも立ち消えになった模様｡