バスは鉄道の代わりになれるか 災害で増加＆長期化「列車代行バス」 現場の奮闘
鉄道の不通区間を代替する列車代行バス。被災した鉄道の復旧がままならず、存廃も議論されながら代行バスの運行が長期化している路線もあります。その運行はバス事業者にとっても容易ではなく、鉄道のバス転換は一筋縄ではいきません。
「当面の間」が5年も 長引く鉄道代行バス
北海道の苫小牧から襟裳岬北西の様似町を結ぶ全長146.5kmの日高本線は、その約8割にあたる鵡川～様似間が、2015（平成27）年の台風で大きな被害を受け不通となっています。海岸部は線路の被害のみならず、堤防や沖合の消波堤建設まで必要となる状態で、鉄道の存廃が議論されつつ、2020年8月現在、丸5年以上もバスによる代行運転が続いています。
「列車代行」とはいえ、その所要時間は大きく違います。たとえば鵡川～静内間は鉄道なら1時間10分から14分で走り抜けるところを1時間47分、静内～様似間も1、2割ほど多く時間を要します。特に鵡川から1駅先の汐見までは代行バスの所要時間が鉄道の3倍、その次の富川駅まで含めると、時刻表上は15分から20分多くかかっています。
そのおもな原因として、鉄道代行バスならではの「国道から駅への迂回」があります。一般の路線バスや高速バスが、並行する国道235号や日高自動車道を走り抜けるのに対し、鉄道代行バスはあくまでも「鉄道の代わり」なので、もともとの鉄道利用者がいる地域を優先しなければいけません。
日高本線以外にも、災害で寸断された鉄道の代行バス運転が長引いている地域があります。日田彦山線の添田～日田間（福岡県／大分県）や、根室本線の東鹿越駅～新得間（北海道）も、バスによる代行運転が3年以上続いています。
日田彦山線の場合、鉄道は県境にそびえる英彦山（ひこさん）をトンネルで走り抜けますが、バスはカーブが多い峠を越え、さらに日田市内では渋滞の多い国道を通るため、所要時間がいまひとつ読めないケースもあります。日田市内の夜明駅、光岡駅など、「駅を通る」という縛りがその要因ともなっているのです。
根室本線代行バスの場合、代行バスとの所要時間はさほど変わりませんが、運行する地域が道央～道東にまたがっています。大手バス会社の営業エリアの隙間ということもあり、車両や人員の送り込みなどの効率が良くない場合もあるようです。仮に鉄道からバスへ正式に転換する際には、両地域の事業者間での調整も課題となってくるでしょう。
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かなり昔、JTB等の時刻表には日高線、吾妻線の並行国鉄バスの時刻も斜字体で併せて掲載されていましたがあれはなんだったのでしょう。代行バスの必要が生じても既存路線バスがあればうまく使って頻度の高さが所要時間の長さをカバーすることもあり得ます。日田彦山線は県境ならば高校生の越境流動が少なくて不幸中のさいわいでしたね。
鉄道に比べてバスは廃止手続きが簡単だから、こうした代替バスもそのうち、少子化で通学利用がなくなるなどして、しれーっと廃止されていく。
地方の過疎はどんどん進む。