宇都宮線のグリーン車に乗って、快適に移動したいですね。

在来線の普通列車でクロスシートに座っていきたいですね。ただ、1時間以上の乗車となりますので、乗車車両はトイレが付いている1号車（熱海方先頭車）にすると思います。

大宮じゃグリーン車はもったいない気がしてしまう… たとえ混んでいてもまず東大宮で、次に蓮田で、久喜なら8割がた座れ、その後はどんどん客が減っていくので小山を過ぎたらロングシートでゴロリする人もいるほど、のどかな雰囲気になります。 大宮からなら新幹線で時短をとります（30数年往復していて一度も使ったことがありませんが…）。

宇都宮は餃子でにぎわっていますね。とくに土休日は長蛇の列で、お店に入るまで長い時間待たされることがあります。 ですので、自分でしたら新幹線（自由席）で早めに宇都宮に着くようにすると思います。

行きは上野東京ラインか湘南新宿ラインの普通車で行くと思います。それも、あえてロングシートで。 帰りは上野東京ラインか湘南新宿ラインのグリーン車にします。宇都宮始発ですので、空いているだろうと思うからです。

一人で行く場合は新幹線を使ってもいいですけど、友達や4人ぐらいのグループで行くなら在来線でしょうか。2階建てグリーン車の車端部なら個室感がありますね。

新幹線だと、小山通過の「やまびこ」で24～25分、小山停車の「やまびこ」や「なすの」でも30分弱で到着してしまいますので、旅情は感じられませんね。 早く宇都宮に行きたいのであれば、新幹線の普通車自由席になるかと思いますが、ここはあえてゆっくりと、上野東京ラインまたは湘南新宿ラインのグリーン車で行くと思います。

一度くらいE5+E6のなすの号で「タッチでGO新幹線」を体験してみたいかなと思いますが、やはり普通列車グリーンが一番お得だと思います。

３月に、実際に上野東京ラインのグリーン車で行って来ました。 熱海から座って・・・と言うより亀山から18きっぷで。 当然東京を抜けた頃には午後になってましたが、下り列車は十分空いてましたよ。 ちなみに日曜日です（土日→日月の振替休日でした）

時間に余裕がある場合は、在来線（上野東京ライン、湘南新宿ライン）の2階建てグリーン車で行くと思います。 でも自由席なので、座れるかがちょっと心配です。

大井川鐵道 地名駅の川根索道トンネルでは？ と思いましたが、山掘ったトンネル、海底トンネルなどジャンル分けすると結構候補地が増えるのかもしれないですね。https://news.mynavi.jp/article/trivia-62/

ちなみに、JR東日本で一番短いトンネルは、五能線の十二湖～陸奥岩崎間にある仙北岩トンネルで、長さは9.5mだそうです。

JR西日本呉線　川尻トンネルのようです。8.7m

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

横浜市交通局の記者発表で「枕木の損傷が激しく、台車のジャッキアップに時間を要しています」と記載していますね。

ジャッキアップするのかと思います。 ユニバーサル機器といった、脱線復旧機器を製造しているメーカーのサイトで製品が紹介されていますので、ご覧になってみるのもいいかもしれません。

N700Aの新造により700系が廃車になっていますが、JR西日本で700系の6両や4両の短編成化を実施すれば700系も残っているのではないでしょうか？ そうすると500系は消滅していそうですが、現況を見ている限りでは、500系が残りそうな気がします。

おそらく、JR東日本では20世紀に製造された新幹線車両は全廃になっているでしょう。 JR西日本では700系7000番台「ひかりレールスター」が残っているかもしれませんね。

N700系以降を700系とは別世代とすれば、 JRグループの新幹線では、営業用の列車は全て21世紀世代に置き換わるでしょう。 東海はもとより、西の500/700も寿命が来るでしょうし、 東も全面的にE5/6/7への置き換えを進めていますし、山形新幹線のE3も東北新幹線のスピードアップに付いて来られなくなりますので2030年を待たずに引退するでしょう。 21世紀開業の九・北は言わずもがなです。 東海道・山陽のドクターイエローは700系ベースですので(21 世紀デビューだけど)20世紀世代車ではありますが、2030年までには老朽化で交代しそうですね。 残るは東のドクター「EAST-i」だけですが、こちらも厳しいかも知れませんね。 JRグループ外では、台湾新幹線が700系ベースの車両を運行しています。 こちらも置き換えはあるでしょうが、国外の事ですので何とも言えませんね。 台湾最初の新幹線車両と言うことで、国内の０系のように大事に乗り続けられるかも知れませんし。（ただし、日本の中古700系が走ることは無いでしょう。過去の質問でも新幹線の中古車両の輸出には否定的な意見が多数でした）

確かに売店や食堂があれば便利ですよね。ただ、運営する側が、実際にどれだけの人が利用するのかを試算した結果なのだと思います。

鞍ヶ池PAの内回りにはコンビニがあるので、せと赤津PAでは売店は必要ないかもしれません。ただ、鞍ヶ池PAには外回りにもコンビニがあるといいですよね。

全国の鉄道事業者から収集した資料で構成されていますので、なかなか最新のデータを提供するまではいかないのかと思います。 ただ、国土交通省の国土数値情報ダウンロードサービスのページを見ますと、2017（平成29）年の駅別乗降客数のデータもあるようです。

「Wikipedia」で簡単に調べられます。

グーグルストリートビューで見ると、非常ボタンを設置してある踏切に踏切名が記載されていて、判別できる踏切があったりします（当然判別できないものも）。非常ボタンがない第1種踏切や第4種踏切は無理ですね。

JR東日本も、中央線E233系の分割編成とか、常磐線のE231系やE531系の基本編成と付属編成が連結する側の先頭車にも、先頭車間転落防止幌を取り付けたらいいと思うのですが。

ポセイドンさんが回答されていますが、これは先頭車間転落防止幌ですね。 JR西日本では、併結して使用することのある521系、225系、227系などの先頭車に転落防止幌を取り付けています。

先頭車間転落防止幌ではないでしょうか？

排障装置、通称「スカート」です。 読んで字の如く、線路上の障害物を排除し（跳ね飛ばし）て、列車の床下に巻き込むのを防ぐ役割があります。 主目的は床下機器へのダメージ防止のようですが、仮に障害物が人だった場合に床下に巻き込むと、救出も困難になり人的被害もより重大になりますので、その意味では双方とも被害を軽減する物とも言えます。

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。

山陰本線の綾部～山家間は撮影地として有名です。単線区間で架線柱が片側にしかないため、すっきりとした編成写真が撮影できます。

播但線の甘地～福崎間や新野～鶴居間には有名撮影地があります。 播但線の電化区間でも、キハ181系の特急「はまかぜ」が引退間近な頃は、多くの人でにぎわっていました。

路線建設時は現在のような輸送量は想定していなく単線で建設したため、現在では複線化しようにも用地取得難などの制限で、複線化できない事情があるかと思います（西武新宿線の南大塚～本川越間、西武拝島線の西武立川～拝島間など）。

関東に比べて、関西の方が歴史的に競合が多かった事も競争力アップ→複線化推進に拍車がかかったのも一因かと思います。 平成以降の経済停滞、人口減少に加えて、 その一方で東京一極集中のために複々線化や新規路線建設と、 周辺部の複線化にとってはマイナス要因ばかりですので、今後も複線化される区間はあまり無く、むしろ単線化、廃線の方が多くなるだろうと思います。

都心部と宅地開発が進んでいるところまでが、主に複線及び複々線化されている認識でした。館林以北や周辺はビルや住宅群というよりもまだ田畑が多く、太田にスバルの群馬工場がありますがやはり朝夕のラッシュ時を除くと車内は閑散としています。短い車両で区間折返しといった運転形態の方が経済的なのかなと思います。 関西の片町線（学研都市線）も宅地開発は京阪がメインだった関係で、なかなか複線化されませんでした。それに京都へ直行する高速バスの方が需要が高いせいか、複線化がなかなか加速しませんでした。しかし新幹線が通ることが決まって松井山手界隈も賑やかになりつつある感じで、飲食店も増えてきました。やはり街の賑やかさに比例しているものだと思います。西武鉄道も反応の少し先の美杉台を自社建設会社でニュータウン化した背景があり、複線化できたようなものだと思います。

高野線と泉北線のダイヤ改正は、2015年12月の次は2017年8月と、約1年9か月のあいだがあります。そう考えると今年にダイヤ改正が予定されているのかもしれませんね。 今年4月6日に実施した南海本線ダイヤ改正も2017年1月以来、約2年2か月ぶりの改正でしたし。