現行ダイヤでは朝に船橋行き４本、土・休日に柏行き１本が設定されています。これは柏方に留置線がある為です。
質問については出入庫以外の始発の可能性はあると思います。高柳駅は現在２面４線化が進められていて六実方にクロスポイントの設置が既にされているからです。六実駅の改良工事にもよりますが、平日朝に３本ある折り返し船橋行きと上り初電となる前日最終の六実止まりがダイヤ改正でどうなるか次第です。

高柳始発の急行、という事でしょうか？

あの付近は十数年まえの記憶しか無いので、現状をよく知らないのですが、
少なくとも高柳駅自体はターミナル駅では有りませんし留置線も有りませんので、
急行の始発はないだろうと思います。

また、急行からの乗り継ぎ便としての普通列車の始発という事であれば、
やはり上記と同じ理由で可能性は低いと思われますが、
間合い運用など、車両の運用の都合次第では全くあり得なくもない、のかなと思います。

う〜ん、逆井駅前の細い道を抜け道に使った過去が懐かしい・・・

東海道新幹線→リニアを乗り継ぐ利用者
自分も１割程度だと思います。JR東の新幹線利用者＋Ｆｅ濃度の濃い人
高崎線・宇都宮線・常磐線からは上野東京ライン直通で品川乗り換えしか考えられません。

現在東京駅を始発・終着しているＪＲ路線は、中央線・京葉線・JR東の新幹線です。
中央線は新宿乗り換え山手線、京葉線は総武快速線利用で品川乗り換えが常識的なルートになると思います。中央線・京葉線の東京乗り換えは移動距離が長く,新幹線だけでなく、山手線・京浜東北線利用でも利用者は少ないと思います。

JR東の新幹線からの乗り継ぎ、リニア乗車は、それなりだと思いますが「リニア停車駅」以外は乗り換え回数が多くなるのでどうでしょうか。

自分は常磐線利用者なので、現在の東海道新幹線利用時は、新幹線下りの場合は東京駅(品川より移動距離が短い)、上りは品川駅（始発電車乗車）乗り換えが多いです。リニア乗車では品川オンリーでしょう。こちらの息が続くかの方が疑問ですが。

優遇措置や特典について
前問の「乗り継ぎ乗車」促進のため、なにかしらの措置が行われると思います。現在でも、東京・品川発着の新幹線特急料金は同額に設定しているくらいですから、特急料金無料が100円程度が妥当かと思います。

それより現新幹線の東京ー名古屋間運転本数がどの程度になるのか、運用がどうなるのか、の方が気になります。

東北新幹線の品川まで乗り入れについて
電源周波数・車両・地上設備・駅設備・保安装置等の違いが大きすぎ、共用可能にするにはシステム改修が膨大で現実的では無いと思います。
どちらかと言えば、東京－品川間をJR東海からJR東日本へ売却するというのはどうでしょうか。
品川駅ホーム２面４線＋品川駅引上げ線設置で運用できそうな気がします、
東京－名古屋間は大幅に減便になりますし、JR東の新幹線の半数程度はさばけると思います。
ただ大井車両基地への出入りにスイッチバックが必要になったり、電源周波数の問題とかがありますね。

よく考えると、JR東日本が儲かる話じゃないので、この話は無理ですかね。

子牛力ビーフさんの相変わらずユニークな質問にいろいろ考えて、かなりの長文回答になってしまいました。

いないと思いますよ。東北・上越・北海道を使いたい人は従来の東海道新幹線利用だと、見ています。あとは航空路線か格安バスで乗り換えなしで、というケースになります。関東のみなら、在来線と私鉄でしょう。

湘南新宿ラインはそのままです。
武蔵小杉→新宿方面は純増です。

発表では、相鉄直通列車が1時間に2〜3本（ピーク時4〜6本）とあり、
現状の湘南新宿ラインが4〜6本程度ですので、少なく見ても半数が相鉄直通に切り替わる計算になります。

西大井〜武蔵小杉間は列車容量が1杯で、現状増発が極めて困難なため、
（湘南新宿ラインを増発するには総武線横須賀線直通を減便しなければならないがそちらも困難）
上記のようになるのではないかと予想します。

　C57型蒸気機関車ですね
　均整の取れたスタイルは国鉄蒸機の中でも1，2を争う美しさだと思うのですが、どうにも気に入らないのが、足回りのボックス動輪ですね
　あれがスポーク動輪であれば文句はないのですがねぇ
　「貴婦人」の足元がハイヒールではなく、運動靴履いてるみたいに見えるのですwww

キハ187系の前面形状ですね。
税金を投入しての高速化で、車両コストを少しでも落とすためとはいえ、のっぺらな前面形状はいただけません。

いかにも空気抵抗は大きそうだし、実際トンネルの進入速度制限かけられたりしているわけです。歴代特急車両の顔で好き嫌いはあっても、それ以外の感情を持つのはあまりなかったと思います。

エンジンや振り子式台車等の走行装置は申し分ないのにもったいないなと思います。数回乗車経験がありますがディーゼル特急としての乗り心地は快適なのに残念です。

10年ほど前に利用終了になっていますので、実際のところは分かりませんが、
suica などの例に照らしてみると、当然自動改札を通れませんので（非対応）、有人窓口で精算処理をしていたものと思われます。
無人駅では車掌（運転手）が対応することになりますので、一旦現金などで別途精算の上、最寄りの有人駅でカードの入場記録の取り消し処理などを行っていたのではなかろうかと思われます。

けいはんな線についてはエリア外だったそうです。

静岡県の浜松市西区にある、舞阪駅。
合併前の浜名郡舞阪町の名を冠していますが、駅は浜松市馬郡町にあり、駅のすぐ近くに舞阪町との境界があります。
合併した今では舞阪町も馬郡町も同じ浜松市西区になりましたが。

今回も、思い当たる所から3駅お答えします。

(1) 清洲駅（JR東海・東海道本線／愛知県稲沢市）

信長ゆかりの清洲城の北西約1kmにある駅ですが、同城が清須市内にあるのに対し、駅は市境を1つ越えた稲沢市側にあります。
周辺は比較的早くから工業化されていたようで、現在も貨物取扱当時の名残と呼べそうな側線がいくつか設けられています。駅名と所在地の不一致は、沿線工場からの貨物輸送の便宜を図った結果かと思われます。
なお、競合する名鉄名古屋本線の新清洲駅は、清須市内に位置しています。

(2) 四条畷駅（JR西日本・片町線［学研都市線］／大阪府大東市）

四條畷の名を持つ自治体が生まれるよりも早く1895年(明28)に開業した駅で、その後の自治体再編によって大東市側に属することとなり、駅名から連想される四條畷市の領域からわずかに外れる形になっています。

(3) 淀川駅（阪神電気鉄道・阪神本線／大阪市福島区）

これは前2例とは明らかに成り立ちが違うパターンで、路線及び駅開業時の地理的条件が直接駅名へ反映されたと見られるものです。
しかも、この駅が存在する場所は「淀川3区(東淀川・淀川・西淀川)」のある淀川右岸側ではなく、それらと向かい合う左岸側であるということが、駅名と立地との関連性を殊更ややこしいものにしています。

　北海道の宗谷本線雄信内駅
　雄信内という集落は天塩川左岸の天塩町に位置していますが、駅は対岸の幌延町雄興という地区にあります
　宗谷本線は士別以北は天塩川に沿って伸びていますが、雄信内に駅を作るためには橋梁を2つ作らねばならず、それを避けるためにこのような事になっています
　ちなみに、駅名は「おのっぷない」ですが、天塩町雄信内の住居表示は「オヌプナイ」、我々が呼ぶときは「おのぶない」と言っております

読み方ではなく漢字表記が違う例です。
茨城県龍ケ崎市にある、関東鉄道の駅名は「竜ヶ崎」です。「りゅう」の字体が違います。「ケ」と「ヶ」も違います。

ＪＲ常磐線の駅は「佐貫」です。ただ来春に地元龍ケ崎市の要望で「龍ケ崎市」駅に改称されます。
佐貫駅は明治33年(1900年)開業の歴史ある駅です。駅名は元々地名由来で、現在も茨城県龍ケ崎市佐貫町にあります。

駅名では無いですが、「牛久沼」は全領域が「龍ケ崎市」に属しています。沼岸は龍ケ崎市、牛久市、つくば市、つくばみらい市、取手市に囲まれています。

紀勢線のJR東海部分＝三重県にある滝原駅。
駅自体は多気郡大台町ですが滝原駅が示している滝原（皇大神宮別宮の瀧原宮がある）という集落は大内山川を挟んで対峙する度会郡大紀町にあります。（その大紀町には阿曽駅・伊勢柏崎駅・大内山駅・梅ケ谷駅がありますが大紀町役場への最寄り駅は大台町の滝原駅です）

昭和50年頃は、まだ、釣りかけ車は各地で現役でした。江ノ電、箱根登山、銚子、上毛等はカルダン車がまだ、入っていませんでした。
国鉄の買収路線や西武、東急、京王、東武、京成、京急では淘汰がされつつありました。東武では冷房搭載の５０５０系への更新も進められていました。淘汰が開始されたのは、大型高性能車両増備で輸送が間に合う見込みがついたところからですね。そんな中から営団銀座線１３００形、江ノ電５００形・１０００形、西武３５１形、銚子３００形、東武５７００系、国鉄クモハ５２形、国鉄クモハ１２形、栗鉄Ｍ１５１形、秩父１００形、京王５１００・２７００形、東急８０形、東京都７０００形と更新車が印象深いです。

名鉄の6750系。
作られた当時としては「瀬戸線で一番新しい車両」だったのですが台車などが3900系AL車の廃車流用品でした。
瀬戸線にはほかにもHL車の3780系というのもありました。

余談ですが6750系のうちでも2次車は台車をカルダンに変えるつもりで準備していたとかなんとか…結局廃車になりましたが。

　吊り掛け電車の音、大好きです　鉄道サウンドではSLの音以上に萌えますね
　我が札幌はまだ路面電車が現役なので、音は楽しむことができますが、やはり路面電車よりは一般の郊外型電車で味わいたいものです
　とはいえ、現在では難しくなっているでしょうね　琴電のようにイベント的な旧型電車運転時くらいしか機会は無いのかもしれませんね
　私の学生時代(40年前ですが)はまだ小田急の4000系や1800系(元国鉄63型)が現役でしたので良く利用していました　4000系に乗車する度に、新しい車なのに古くさい音だなぁなんて思ってました(車体更新車ということを知らなかったもので)
　ただ、当時横浜線を走っていた72系に乗りに行かなかったことと小田急の配送電車(吊り掛け音を響かせながら各駅に新聞を配ってました)を撮影しなかったことは今でも悔やんでいます　「いつでも乗れる、いつでも撮れる」なんて思ってたら…(泣)

　21世紀になるとさすがに吊り掛け電車に乗車するチャンスも少なくなり、2001年に東武桐生線で5000系に乗車したときは、まだ現役だったかと嬉しくなりましたね
　同年には小野田線のクモハ42にも乗車、元急行用電車の音を堪能しました
　2006年に琴電に行った時、2連の新型に1両の旧型が連結されていて、はじめは回送車かと思いましたが、当時は朝ラッシュ時に旧型が増結されており普通に乗車できました(お正月だったからガラガラでした)　車内ではモーター音を録音する人もいて、フィルムカメラしか持たなかったことをまたまた後悔しましたね(いまならデジカメで簡単に動画や音を保存できるのですがね)
　この時は志度線の30型(旧京急230型)にも乗車、本来なら子供に譲るべき最前列に陣取り、一人ニコニコしておりました　また、四国からの帰途には小田原から箱根登山鉄道のモハ1にも乗車しての「旧型電車三昧　(大げさな…)」の旅でした

　学生時代にはさほどではなかったのに、旧型電車とは無縁の北海道に帰ってきてからは俄然興味が湧いてきて、当時80系や52系が現役で走っていた飯田線や身延線に行かなかったこと、またまたまた後悔しております（泣）
　思い立ったら、即行動　これが大事ですな

途中から曲がる物、ましてＳ字形に動く物は流石に知りませんが、
乗り始めから降りるまで円弧状に上昇（下降）するエスカレーターであれば三菱電機が実用化しています。

「スパイラルエスカレーター」で検索すれば設置場所が出てくるようです。
（うち一つは当然のように三菱電機の工場ですが）

カピーナ号という千葉～安房鴨川間の路線バスがあるようです
ただ、停留所は駅前ではなく、数百メートル離れた「亀山・藤林大橋」というところのようです
検索してみてください
ちなみに40年前は国鉄に連絡して駅前からの安房鴨川行のバスがあったんですけどねぇ

奈良線（JRの）
電車そのものは奈良駅まで行ってますが奈良線としての区間は京都駅～木津駅（木津駅と奈良駅の間は関西線）です。
つまり奈良駅どころか奈良県に達してません。

因みに広見線の名前の由来ですが…JR可児駅及び名鉄新可児駅の東濃鉄道（＝現在ある同名のバス会社とは別会社です）時代＝つまり開業当初の所在地周辺の地名が「広見町」で駅名も「広見駅」「新広見駅」だったことによるものです。
当時は可児川左岸にありました。
昭和3年に旧今渡町（可児川右岸）の領域にある現在地に移転した後もなぜか改名せず可児市の市制施行とともに現駅名になりました。

名鉄広見線には「広見」という駅はありませんね
あと、安房小湊までたどり着けなかった小湊鉄道、群馬(上州)や長野(信州)に延伸できなかった東武東上線(東上鉄道)や上信電鉄もありますね

廃線区間が入りますが…、北海道の札沼線　札幌の隣の桑園が起点で、終点の石狩沼田に至る新十津川以北は廃止になってます
実質的に廃線状態の日高本線　日高〇〇という駅名はいくつかありますが、「日高町駅」は旧富内線にありました
JR北海道の状態を考えれば、そのうちに根室本線や宗谷本線も「お仲間」に入りそうですね

ではちょっと意表を突いて・・・

JR横浜線
→そもそも横浜線内に横浜駅はなく、根岸線に乗り入れた先に横浜駅がある。
京王相模原線
→相模原駅(JR横浜線)はあるけど、京王線はここを通らず。(終点は相模原市の橋本駅)
JR相模線
→関東圏では数少ない205系が走る路線ですが、そもそも相模駅がない。
(ちなみに上記の橋本駅からサザンオールスターズの地元・東海道線茅ヶ崎駅までを結ぶ単線)
西武多摩川線・西武多摩湖線
→それぞれ多摩川と多摩湖の近くを走るが、多摩川駅・多摩湖駅がない。
西武狭山線・西武山口線
→それぞれ狭山駅・山口駅がない。
(ただし狭山線に下山口駅はある)
東京メトロ丸ノ内線・千代田線・東西線・南北線・副都心線
→それぞれ丸ノ内駅・千代田駅・東西駅・南北駅・副都心駅がない。
都営大江戸線
→上記の路線と同様に、大江戸駅がない。

ひとまずこんなもんで。

南海高野線

終点は「極楽橋」。
でも、案内放送も駅の表示番も電車の方向幕も「高野山」。

(1) 八高線（JR東日本／八王子〜倉賀野）

「高」は高崎を意味しますが、路線としては1つ手前の倉賀野駅で高崎線に合流して終点です。ただし、倉賀野駅を経由する営業列車は全便が高崎駅まで乗り入れています。


(2) 名松線（JR東海／松阪〜伊勢奥津）

国鉄と参宮急行電鉄（参急、現在の近鉄の前身）が松阪〜名張間の鉄道建設で競合。参急線のほうが先に開業したため、松阪から西進してきた国鉄線は建設意義を途中で失い、盲腸線の地位に甘んじたままJR時代の今日に至ります。
名張駅は近鉄大阪線山岳区間の要衝ですが、もしここにJR線が伸びてきていたら…とも思いますね。


(3) 徳島線（JR四国／佃〜佐古）

1962年（昭37）から国鉄民営化までは徳島駅が起点でしたが、徳島〜佐古間が運賃計算上高徳線（幹線運賃を適用）の扱いであったため、1987年（昭62）の民営化の際に同区間が徳島線（地方交通線）の登録から外され、徳島駅は徳島線所属でなくなりました。
ただし、徳島〜佐古間のレールは当初から高徳線用と徳島線用の単線並列で敷設されており（JR四国の駅間としては唯一の例です）、完全に高徳線籍となった今でも「徳島線方面の列車だけしか走らない線路」が存在しています。

西武有楽町線と有楽町駅
これは早い者勝ちですかね

型式にもよると思いますが、
乗り入れる線区によっては7両では多すぎて、4ないし3両に分割出来るようになっているのではないでしょうか。

あるいはその反対に、車両の増結単位が4両で1ユニットになっており、
7両編成を構成する際、4＋4から一両減らしたとか・・・想像するだけならタダですね。

もっとも、近年では増解結の手間を省くためか、運転系統の切り分けと各系統内での車両数を最適化する方向に向かっている印象ですので、今後この手の編成を目にする機会は少なくなって行くのではないかと思います。

やはり阪急京都線から見る0系ですかね。
あと飛行機でしたらそらの女王ジャンボです。

幼少期を高知で過ごしましたので、当時の印象深い乗り物を2つ。

1つ目は、国鉄最終期の土讃本線の花形であったキハ181系特急です。
全国に普及したキハ80系よりも男性的な顔つきに、猛々しいエンジン音。勾配区間での粘り強い走りも魅力的でした。
JR移行後には白と水色を基調にした新色へと衣替えしましたが、側面はともかく、国鉄気動車特有のいかつい前面にはややミスマッチに感じられたものです。

もう1つは、1974年（昭49）の土佐電鉄安芸線廃止後に配備された鉄道代替バスの車両たちです。
石油危機直後で新車の大量購入もままならず、初期には近県の瀬戸内運輸（愛媛）や宇野自動車（岡山）などから中古車両を買い入れて増便対応していましたが、2年ほど経つと冷房付きの新車（三菱ふそう・B805J型）が入り始め、以後サービスアップが顕著になりました。
B805Jもやはり力強い排気音が魅力で、夏になると冷房用のサブエンジン駆動音も加わり、「強者感」はただならぬものでした。

今回、普通運賃に続いて青春18きっぷも増税分の価格転嫁が発表になりましたし、
前回増税時も、18きっぷ、フルムーン、ジャパンレールパスなど軒並み発売価格が変更になっていましたので、
今回も同様の対応がされると見て、ほぼ間違いないと思われます。

大阪市内のシティバス（Osaka Metro）は、一部路線（空港、USJ等）を除き、210円均一です。
それ以外のエリアでは、距離制のところが多い様です（堺市の南海バスも距離制です）
また、路線単位で均一料金のところもあるようですので、
ひとまず大阪市内は均一料金、それ以外は整理券方式と覚えておいて、あとは個別に確認するしか無さそうです。

ちなみに、Osaka Metro 乗車の際は、ICOCA・suicaなどの交通系ICカードを利用すると、
時間制限や、他社線を挟まないという制限は有りますが、一度降車したあとの再乗車でも料金が変わりません。詳しくはHPをご参照下さい。
（例　バス210円＋バス210円＝420円→210円のまま）