羽田空港アクセス線は現在３ルートの整備が予定されていますが、 そのいずれも総武線と乗り入れる予定にはなっていませんので、羽田〜成田の直通はしたくても出来ません。 （スイッチバックや複雑なルートを取れば可能性はあるかも知れませんが、利便性はガタ落ちでしょうね） ３ルートのうち、臨海部ルートと呼ばれているものは、京葉線への乗り入れ予定ですが、 成田方面に向かうには総武線への乗り入れルートを別途整備する必要があります。 総武線〜京葉線の乗り入れ線自体は以前から構想はありましたが、延期（断念と復活？）を繰り返しており、開通の時期も開通するのかどうかも未定です。 なお、羽田空港アクセス線はJRが主体の事業であり、開通しても線路幅が違うためスカイライナー等は入線出来ません。 対抗策として浅草線経由で羽田空港まで特急を乗り入れるか、という事であれば、 あくまで予想でしかありませんが、可能性はあると思います。 ただ、現状実現していない理由が、車両や地上（地下）設備の都合（信号とか）によるもの、などであれば、 新型車両の開発や、施設の改修などを行った後と言うことになるかも知れません。 いずれにしても、10年以上のスパンで見る必要はありそうです。 （羽田アクセス東山手ルートの開通見込みが2029年頃）

最近のダイヤですと土日は西船橋駅からの始発電車は総武線も武蔵野線も運行していません。 ただコロナウイルスの影響で、土日の乗客数は平時よりは減少している様ですので、上手く行けば始発でなくとも座れる可能性もあるとは思います。

少々古い記憶しかありませんが、 千葉方面であれば座れていたように思います。 東京方面は「座れる可能性はある」程度だった気がします。 車両によっては空席はあるものの、立っている方が窮屈しない・・・というイメージが近いのではないかと。 ちなみに武蔵野線・京葉線の方はほとんど利用してませんでした。

・ルートが複数ある。 ・切符は一枚で買えるが、経由ルートで金額が異なる。 というのは、冗談自動車道さんからあった通りです。 京急の羽田空港から成田空港へ、一番速い列車は「エアポート快特 成田空港行き(押上からアクセス特急)」で、40分ごとに走ってます。所要時間100分ちょい。不慣れでらっしゃるならば、待ってでもコレが良いです。 なぜなら、待てない場合や乗り遅れた場合、多種多様な行先・種別の列車を乗り継いで向かうことになるからです。 そこでオススメするのは、ルートが分岐する(京成)高砂までの切符を買い、成田空港に着いたときに精算する方法です。 ①とりあえず、京急の券売機で品川経由、浅草線・京成線方面の(京成)高砂まで切符を買う。 ②ホームに降りて時刻表をチェック。エア快の成田空港行きを待てそうなら、それに乗る。→⑤へ。 ③待てない場合は、とにかく品川方面の列車で青砥に向かう。(急行などの種類は気にしないでOK。ただし、横浜方面へは行かないように‥‥) ③青砥では降りたホームも、その向かい側も成田空港方面です。ここでも、とにかく速そうな列車に乗ります。成田空港直通でなくても、乗り継いで向かうことができます。 ④高砂(青砥の次です)を過ぎてから、乗ってる列車の経由を確認する。 「アクセス線(北総線)」「京成本線」のどちらか。 ご参考まで。 ⑤成田空港に着いたら、改札付近で精算します。もし経由を問われたら、④で確認したルートを申告し、不足分を支払う。

羽田ー成田空港は、通しの一枚の切符で買えるはずです。 （空港ー空港間で乗り継ぎ割り引きが設定されています） 券売機（不安であれば有人窓口で）で購入できるはずですが、 成田までのルートが、スカイアクセス経由と、京成本線経由がありますので、それだけは事前に確認が必要です。 （スカイライナー利用なら、自動的にスカイアクセスとなります・・・けど青砥は通過だったかも） 乗り換えは、「改札を出なければ」必ずしも青砥駅でなくても構いません。 （青砥駅は分岐駅でもあり、ほぼ全ての列車が停まるため最もわかり易いですが） 直通便があればそれに乗るも良し、京急・都営浅草線・京成（北総線・スカイアクセス）の任意のどこかで乗り換えるも良し。 とりあえず、切符は一枚で行けますので、ルートや乗り継ぎについては窓口でお訊ねになるのが一番だと思います。

オイルシール、メカニカルシールなどの単語で検索すると、密封タイプの回転軸受けの説明が見られると思います。 大型の船舶や潜水艦などでは、それらの組み合わせによって高い止水性能を得ているものと思われます。 まぁ、ぶっちゃけ用途や種類によってはコストの関係からか、多少の浸水は許容して汲み出している物もあるそうですが。 （流入ではなく、滲み出す程度だと思います）

今年の5月から、化粧直しのうえで「WEST EXPRESS 銀河」として運用される予定です。リゾート列車でしょうかね。 京都〜大阪から、伯備線経由で出雲市行きだそうです。 秋からは下関行きになるそうです。 現在運用中の物は少々分かりかねました。 京都から、湖西線・草津線方面にほそぼそと走っているみたいな記事は見ましたが、最新の情報かどうかは・・・・

村岡新駅の件はひとまず置いといて、 藤沢駅のバリアフリー化について言うならば、小田急も橋上駅舎は必要だと思います。 一つ目の理由は、既にJRが橋上駅舎化しており、南北ペデストリアンデッキが連絡、さらに南デッキには江ノ電にも連絡、という現状があります。 これらとの行き来、相互乗り換えを考えると、小田急の改札も同一階にあった方が分かり易く、利用しやすいと思います。 （新宿などの大ターミナルでは、逆に会社毎にフロアを分けてしまうのもアリかな、とも思いますが） 二つ目の理由として、小田急ホームを２階に建造した場合、改札も２階にあれば現状と同じようにホームとの間に段差が生まれずに済みます。 その場合、南北連絡通路は東側に迂回させる必要が生じるかも知れません。 三つ目の理由は、仮に地平ホームのままでも、バリアフリー化は可能であるという事です。 確かに高架化の際にバリアフリー化されるケースは多いですが、それらはイコールではありませんし。 最後に高架化についてですが、 確かに10両編成が入線出来るのが1線だけという現状は何とかした方が良いとは思います。 予想するに、JRとの立体交差の高さのままホームを作り、スイッチバック後の江ノ島方面の線路も立体交差させれば、余分な平面交差のポイントを切除出来て10両編成対応のスペースが出来そう・・・と言う事なのではないかと思っているのですが、 小田急の駅舎を２階に持って行き、空いた１階コンコースと現在の階段（と、出来ればLIERREの１Fも）の辺りまでホームを引き込めば何とか捻出出来るのではない過渡思うのですが、いかがでしょうか。

充電サービスのように、それ自体では設置者にとって利益を生まないものの場合、どのくらい利用されているのか詳しいデータがとられていないことが多いです。 つまり体裁として充電スポットが存在している、ということに設置者が満足していて、実際の利用状況については無関心、ということですね。 それは逐一意見を寄せていかないと変わらないように思います。もとが公団ですし、道路維持が主な業務の組織ですから、積極的に何かを変えていくよりも、現状を維持していくということに仕事の重きを置いているように思います。

計画については分かりませんが、 自分が行った事のある範囲ではほとんどのPAまで設置されていたように思います。 主に伊勢道、東名阪道、伊勢湾岸道、東名高速、常磐道です。 おそらく新東名、新名神他の、最近開通したor今後開通する高速道路でははじめから受電設備が設置されていると思いますが、 時代の流れ、ここまでの設置状況を見ると、既設の高速道路でも、ほぼ全てのSA・PAに充電設備は設置されるだろうと予想します。 あとは充電機の設置数と充電スペースの問題ですね。 EV（PHEV）専用を維持するのは勿論ですが、 充電が終わったら速やかに移動するようにしないと、設備を多少増設しても更に後がつかえるようになるのが目に見えています。 ガソリンなどの給油なら数分なので終わるまで車内で待てますが、給電には30分はかかるので多くは車を離れる事になりますから、充電が終わっても駐めっ放しのケースが増えるでしょうね。 ガソリンスタンドで給電サービスを始めて、フードコートの呼び出しベルの要領で充電が終わるまで預かってくれるようなサービスが出来ないものかと、、、 （多少の料金は掛かるかな？）

明らかに不正乗車をしようとしているので通報いたしました。

申し訳無いのですが、 田舎と都会の消費量云々と、高齢者の運転禁止（廃止）をどう結び付けようとしているのかが分かりませんので、 ご期待に沿うような回答が出来ません。 ので、タイトルにある「80歳以上での運転廃止」についての意見だけ書かせていただきます。 と言っても、わざわざ言うまでもなく、80歳に限らず一律に年齢で区切って運転免許を返納させる合理的な根拠がありませんので、 この件については反対です。 と言うか、よほど科学的に確かなデータでも出て来ない限りは、本格的に議論される事すら無いのでは？ と思います。 現在でも高齢（75歳以上？）ドライバーの免許更新にあたっては、適性検査や認知症・その兆候の検査が追加になっていますので、今後それらが年齢に応じて追加・細分化されるのではないかと思います。 最後に老婆心（男ですが）ながら、投稿された質問文について >田舎暮らしの車の消費量 自動車の購買額、維持費、燃料代、その他の金額的な物 燃料消費量など環境負荷視点 など受け取り手によってイメージする物が変わります。 出来ればもっと具体的に書かれた方が良いと思います。 同様に「都会ぐらしの消費量・・・」も、鉄道などの交通費を指しているのか、他を指しているのか判断できません。 当然比較が出来ません。 増して、都会の消費量が大きければ80歳免許返納に反対出来る論理が分かりません。 （当然、賛同も反対も出来ません） 以上、参考にしてもらえれば幸いです。

日本橋区間の地下化が契機の様ですが、 それ以前から中央環状線の全通、小松川JCTの開通などで、 都心環状線の交通量自体も減少してはいるのでしょうね。 具体的な減少量の情報は欲しいところですが。 ある意味、KK線が担って来た交通分散が、外側の環状道路などのネットワークで補える様になり、 一方、低スペックかつ老朽化の進んだKK線はお役御免と言う事なのだろうと思います。 KK線をそのまま残すよりも、都心環状線のカーブや橋脚による車線分離帯を改修する方が得策ではないかとも思いますね。 KK線跡は空中公園化の案なども出ている様ですが、何かしらの公共交通機関を設置してみるのも面白いかも知れません。 小型の新交通システムや、空中（屋上）ムービングウォーク（動く歩道）などは如何でしょうか。

貴重な情報をありがとうございます。 とてもさみしい限りです。 訪日した知人などに東京を案内するドライブルートで活用していました。 ・高架道路 ・新幹線との並走 ・数寄屋橋交差点からの晴海通り ・浜離宮の森ごしの勝どき、晴海の高層マンション群 etc... 訪日外国人にとって、東京を凝縮したような道路沿線ですよね。 個人的に思うのは、丸の内中通りや、神戸のクロススクエアなどでもそうですが、車両交通用のネットワーク道路を歩行空間にする流れなので、致し方ないのかもしれませんがドライブ好きとしては寂しい限りです。 道路インフラは古今東西、様々な社会問題を解決するための改良をしていくものなので、惜しみつつ新しいインフラ(ご紹介いただいた、京橋の地下トンネル)に期待したいところです。

現在のダイヤでは、 「各駅停車」では有りませんが「特急・急行」に対する「普通列車」と言う事ならば、 敦賀発−播州赤穂行の「新快速」が約275kmで最長らしいです。 快速でもない各駅停車では、 熱海発−黒磯行の約268kmが最長ではないかと思います。 常磐線の乗り入れ区間を拡大して、小田原や熱海から高萩・いわきまで直通させればさらに距離は伸ばせるんですが・・・ナイだろうなぁ。 ただし、上野東京ラインでは京浜東北線の駅（蒲田・大森や有楽町・神田など）や、保土ヶ谷・東戸塚（総武・横須賀線だけ停車）を通過してしまうので、厳密な各駅停車とは言い難いですね。 （その点ではかつての大垣夜行も一緒かも知れませんが）

まだ無理だと思います。 3社までだったと思います。 なぜなんでしょうか？

車幅灯ですかね。 ホンダのFITとかは下の方に付いてますし、他の車種でもヘッドランプのすぐ下に付いているものもあります。 車幅灯は文字通り、車の幅の目安になりますね。薄暮時のすれ違い時なんかに、車幅灯が付いていると相手にとってすれ違いが楽です。 一部車種ではヘッドランプのフチに線形に車幅灯が付いているんですが、ウインカー点滅時にこれが消えて片目になるのが。見ててモヤッとします。

フォグランプの事を言っているのだと思いますが、 フォグランプは補助灯火の一つで、名前の通り霧などの天候によりヘッドライトだけでは視界が確保出来ない場合に使い、法律では装着の義務は有りません。 義務は有りませんが元々需要はありましたので、メーカーまたはディーラーのオプションや、ショップで購入するなどして装着している車は結構有りました。 最近装着率が高くなってきたのは、メーカーが標準装備して発売するケースが増えた事が大きいと思われます。 特に軽自動車で売れ筋の「カスタム」モデルでは大半がフォグランプ標準装備となっていますので、より顕著です。

徳島県の道路行政がダメだからです（怒）by地元民 で、終わるのは反則なので（笑い 2車線が原因と思われますが、徳島道の線形が変なのも原因のひとつだと思います。 大鳴門橋を渡ると、高松道or徳島道経由の川之江までの所要時間が標識にありますが、普段の日は両方とも同じです（平均100分）。 上板SAと板野ICを結んだら徳島IC〜上板SA部分は要らない…あの部分、かなーり血税が使われたという噂が。 そもそも『県都・徳島市内にICが欲しい』という知事のワガママがあんなぐにゃっとした高速になって（徳島インターがあの場所にあるのが…）、お金が4車線に回すまで至ってません。ちなみに本四連絡橋を除けば藍住IC〜脇町ICが最初に完成しました。次に藍住IC〜徳島IC。そう思って地図を見ると、徳島が四国の玄関口という認識はなく、「徳島だけが大事」という考えが徳島道を2車線にしてしまったという肌感です。 すいません、ちょっと落ち着いて… 現在、阿波PA付近の10km弱が4車線へ工事してますし、藍住IC〜川之江まで4車線にする！15年待ってね！っていう話が国からありました。。。実現するかどうかは分かりませんが、、、（土地は確保しているのである程度見込めるかも） 2車線が長い→交通量が減る→サぱが小さくなる→ガススタが無くなる→交通量が減るという悪循環 そのうち無くなるはずですので、あと15年は事故が起こらないように、お金を払ってる側が充分気をつけるしかなさそうです。 …こんな回答でいいですか？？

先に開通した瀬戸大橋に繋がる高松道の西側ルートに対し、 徳島道は明石大橋方面へのバイパス的な側面もありますので、今後さらに交通量は増えるだろうと予測されます。 その際は、大型車の比率が今以上に増えるのではないかと思います。 ですので、休憩施設の収容台数についてももっと（兼用マスも含めて）大型車の比率を高めても良いのではないかと思います。 給油所については、 走行する車にとってはないと困りますが、 給油所側から見ると十分な販売量が見込めない恐れも高いのではないかと思われます。 （セルフでも無人ではないので、人件費諸々が掛かります） もしかすると徳島道上の給油所を整備するよりも、ETC2.0の乗り直し制度が現在のインター・施設限定の実験段階から一般化する方が先になるかも知れません。 そうなると、給油だけでなく、休憩でも一般道に下りられるようになるため、PA・SAの整備を急がなくて良くなる可能性も出てきます。 （現金車・ETC1.0車が置き去りにされる問題の解決が必要ですが） いずれにしても４車線化は、安全上からも早く進めてもらいたいものですね。

代わりの安全対策や駅業務の自動化が進んだ結果として駅員を配置しなくて良くなった、 というのであればある程度納得出来ますが、 一日4000人規模の利用客のある駅で「比較的利用者が少ない」という理由で無人化されるのであれば、うちの実家の辺りでは特急停車駅以外ことごとく駅員が要らなくなる理屈になります。 自動改札機があると言っても、何かしらのトラブル処理対応は必要でしょうし、無人駅化せずに済むなら しないに越した事は無いですね。

相変わらず意図の見えない質問ですね。 逆質問 １．「早さ」の質問なので、答はかかる時間か、到着時刻のどちらかでしょうか。 出発時刻を決めないと、どちらが早いか決められません。運行本数に大きな差があれば,それだけで差がついてしまいます。 　　 ２．スタートの大阪・ゴールの姫路の具体的な場所はどこでしょう。 出発地点・到着地点が一定でないと競争にハンデが生じてしまいます。大阪と言っても、「難波」「梅田(JR大阪)」「新大阪」とか。駅なのかバス停なのか等。 出発点「和泉中央駅」；出発時刻「7:00」：ゴール地点「姫路城」とかに設定しないと、比較する意味が無いでしょう。 ３．比較対象が「阪神・三洋(山陽)」と「高速バス」だけなのか理由が知りたいです。 大阪－姫路間の早さ比べであれば、他に「JR新快速」「特急スーパーはくと」「特急はまかぜ」「JR線＋山陽新幹線」等の選択肢があると思いますが。 答：いろいろ調べてみましたが、大阪駅付近から姫路駅付近への直通バスが見つかりませんでした。 バスだけのルートだと、大阪→伊丹空港→姫路があります。乗り継ぎ時間を入れると、２時間１０分程度かかります。阪神・山陽なら１時間４０分程度で着けます。 「程度」という表現は、ダイヤによって若干の差があるためです。 運行本数も電車の方が圧倒的に多く、この勝負は「電車」の勝ちです。 この程度の答ならちょっとした鉄道ファンなら誰でも出せると思いますが、なかなか回答がつかないので投稿してみました。 追加質問：他の質問で「阪神電鉄の安全報告書」なる文書を読まれるような方（鉄道についてかなり詳しいと思われます）が、「市販の時刻表」や「ネット検索」「駅すぱあと等のアプリ」を使って調べることはなされないのですか。 ここより「Yahoo!知恵袋」の方が回答がつきやすいと思います。

どちらの新幹線に乗られるのか分かりませんが、 まず、東北・北海道、上越・北陸、秋田・山形の各新幹線は、全面的に完全な禁煙です。 ホーム上には当然ながら喫煙出来る車両の案内もありません。 列車内だけでなく、駅構内まで全面的禁煙になっている駅も増えていますので、乗車前と言うか駅構内到着までに、喫煙ルームや喫煙コーナーを探して一服されるしかありません。 東海道本線・山陽・九州の各新幹線では、 500・N700系では、３・７・１０（グリーン）・１５号車に喫煙ルームがあります。 １０号車と16両編成の７号車では東京寄り、それ以外の喫煙ルーム（８両編成の7号車含む）は鹿児島中央（博多）寄りにあります。 700系では、１０（グリーン）・１５・１６号車が喫煙車になります。ただし、８両編成（みずほ・さくら・つばめ）の場合及び、N700系での運転予定が臨時で700系に変更された場合は全面禁煙になるので注意が必要です。 800系は全車禁煙車で喫煙ルームも有りません。全面禁煙のようです。

双方の車種や大きさ・重さの違いなどにより、一概には言えませんが、 相手車を持ち上げたと言うより、自車が潜り込んだのではないかと考えられます。 文面からは具体的な傷の位置が判別できませんが、 相手車の傷は、前輪と後輪の間でドア下端付近またはサイドシルの辺りではないかと想定します。 その想定によれば、相手車の傷は自車の傷（フェンダー・バンパー）よりも比較的重心に近い所にあり、 それを持ち上げるとすると、相対的に車重の軽い車であると考えられ、ドアパネルなども薄めになる傾向が考えられるため、線傷では済まず、大きな凹みが出来ただろうと考えられます。 逆に凹みには言及されていないのに、線傷の深さに触れられている事からも、相手車の方が重い車（少なくとも同等以上）であったと考えられます。 以上が自分の仮説ですが、想定自体が実際と違ってきた場合は、まるっきり的外れとなりますのでご了承下さい。

それ以外に出てこなければ無いと思いますよw

無いです！ただし来年の3月に走るサフィール踊り子には食堂車が付いています！半世紀ぶりの復活なのだとかｗ

今後、伊豆方面への特急として、サフィール踊り子がデビューします。 4号車にヌードルバーという食堂車が誕生します。

特急列車ではないですが、豪華クルーズトレインのJR九州「ななつ星」、JR西日本「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」、JR東日本「四季島」に食堂車がついていますね。

昔ながらの、ダイニングテーブルを設えた「いわゆる食堂車」であれば、（少なくともJRに限っては）すでに絶滅していたはずだと思います。 一方で、「食事を含めた乗車」を目的（のひとつ）とした「リゾート特急」なら健在ですね。伊豆クレイルとか、今度登場するサフィール踊り子とか。 その他にも第三セクター・地方私鉄も含めれば、食事が出来るテーブルがあって提供される観光列車・リゾート列車は、特急に限らず結構あります。 旧来の食堂車が衰退した原因のひとつは、 新幹線網、空路が充実してきた事によって鉄道の乗車時間が傾向的に短くなり、食事の時間が取れなくなった、必要なくなった事にあるでしょう。 また、事業者側からすれば、食堂車よりも普通車を連結して定員を増やす方が経営上有利だというのもあるでしょう。 ただ食堂車はもとより、弁当の車内販売までもが今や風前の灯です(T_T) クレイル乗りたいなぁ〜

徒歩ですね。南口からなら、離れているとは言ってもマシなので

基本的にないです。 恵比寿スカイウォークを交通手段というなら、それですが…。 日比谷線の恵比寿駅(西口広場)からなら、タクシーでワンメータなので、急いでいるならありだと思います。

https://gardenplace.jp/sp/access/ 公式サイトによると、JR恵比寿えきから徒歩７分だそうです。 途中には動く歩道（恵比寿スカイウォーク。地図上では150mほど？）があるので、予想程には歩かずとも良さそうです。 むしろ、恵比寿駅構内やガーデンプレイス内を歩く方が大変かも知れませんね。