ダイヤの余裕がない事と、
設備限界を近鉄特急の車両限界に合わせる工事費用の都合だそうです。

北海道の某所で放置D51を見ました
元々このD51は敗戦後に賠償名目で旧ソ連に作らされたもので樺太で使用されていました　　
それらのD51を購入して「里帰り」させた方がおられ、何両かは現在でも旧標津線西春別駅や旧富内線振内駅などで展示されています　　
このD51もその中の1両と思われますが、鉄道とは縁もゆかりもない資材置き場のようなところに、炭水車も無く、ボロボロの状態でポツンと置かれていたので初めて見たときはビックリしましたね
恐らくは適当な展示場所がなく、とりあえず置いた、というところでしょうが、もったいないなぁと思いましたね
なお、現在は無くなっていると思われます

以前、目黒駅で中央線快速のE233系が山手貨物線を走っていくのを見たことがあります。
どうやら、大崎近くの東京総合車両センターで検査を終えて、車両基地へ戻る途中だったようです。

以前、中国に行ったときに戦車を積んでいる貨物列車と遭遇しました。
下手したらスパイ罪容疑で拘束されるかもしれないので、写真を撮るわけにはいきませんでした…。

意外、と言うより思わぬところで、という感じで。

以前書きましたが蘇我駅でE655に出くわしました。
何かの企画ツアーだったんでしょうかねぇ。
もう、お召し列車として使われる事はないんでしょうか。
と言うか、上皇陛下は乗られた事があるんでしょうかねぇ・・・

不正乗車防止の目的で一定時間経過すると自動改札機で通れなくなることがありますが
改札の駅員さんに「駅ナカ施設を利用していた。」等の理由を説明すれば通してもらえます。

利用が土日で往復なら週末パスをお勧めします。
8730円で乗車券分のみですが、特急券別途購入で利用できます。
例えば東京～仙台なら乗車券のみで8430円なので、片道だけで元が取れ、往復すればその分お得となります。
フリー区間内なら乗り降り自由なので、土日の一泊旅行に最適です。
三連休パス発売週とGW、お盆休み、年末年始等、使えない日もありますが、
ほぼ一年通して週末に利用できます。

「えきねっと」は利用されていないのでしょうか。

えきねっと会員向けの商品で「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」があります。
割引率だけなら、東京－仙台で最大３５％引きの商品があります。
本数・時間帯等の自由度は少ないですが場合によっては、かなりお得感があります。

「やまびこ」だけでなく、その他の新幹線列車・在来線特急列車・JR北海道の特急にも設定されている列車があります。
また発着駅が、都区内(短距離は山手線内)に設定されているので、これもお得になる要素ですね。
えきねっとのチケットは無料で送ってもらえるので、発券場所が限られているチケットと違いすごく便利です。

下記サイトを覗いてみて下さい。

https://www.eki-net.com/top/tokudane/kakaku.html?src=tokudane_guide_top

700系の16両編成だと、8号車と9号車はモーターが付いていない車両で静かだったのですが、N700系は8～10号車もモーター付きの車両なんですよね。

N700系だったら9号車にするでしょうか？　700系と同様にグリーン車の真ん中なので、そんなに人が通らないかと思うからです。

喫煙される方だったら、10号車がいいと思います。
10号車にある喫煙ルームはグリーン車の乗客専用となっていて、喫煙ルームの入り口にグリーン車の四つ葉マークが貼られています。
でも、たまに11号車側から普通車の乗客がタバコを吸いに来ることがあります。

トイレを気にする人であれば、8号車か10号車の博多寄りか、9号車の東京寄りがトイレに近いのでいいかと思います。
あれ？　結局どの号車でもいいような…。

9号車ですかね。
10号車は喫煙ルーム付き、8号車は7号車の連結面側に喫煙ルームが有り、そこへ通う人の数が気持ち多くなると思います。
通路を歩く人が少ない方がゆっくり乗車できると思います。

当然自分は非喫煙者です。

裏を返せば、喫煙者の方は、8号車の座席番号が若い席か10号車の15番以降の席が喫煙ルームに近く便利ということになります。

先月初めてSLに乗車しました。
乗車したのはJR山口線のSLやまぐち号で、当日はD51の牽引でしたが、5両の客車を牽引するSLはとても凜々しくてカッコ良かったです！
トンネルの中に入ると窓を閉めていても客室内が曇る様子には笑いました。
折り返しの津和野駅では転車台で方向転換をする様子も見られました。
沿線の地元の方々や鉄道ファンが列車に向かって手を振ってくださり、それに運転士さんが汽笛で応えるコール＆レスポンスが楽しかったですよ。

「SLばんえつ物語」に新潟から会津若松まで乗車したことがあります。
今は新潟発着ではなくなってしまったんですね。

蒸気機関車が現役だったころは乗ったことがありませんが、復活した蒸気機関車がけん引する列車であれば以下のものに乗ったことがあります。

・「SL奥利根」（現在の「SLみなかみ」）
・「パレオエクスプレス」
・「SLかわね路」
・「SL人吉」

意外と少ないですね…。

ウン十年前の話ですが、幼稚園の遠足が秋の紅葉シーズンに大井川鐵道のSLに乗って千頭まで行き、さらにバスに乗って寸又峡でお弁当食べたり探検したりでした。
夢の吊り橋という吊り橋があって、それを渡るのが卒園を控えた年長さんの通過儀礼。高さ8m、長さ90m、下が見え、揺れる吊り橋を渡るというのは、子供にとってはそれは勇気のいることでした。

　私が中学生の頃までは蒸気機関車はまだ現役で営業運転をしていましたので、牽引列車には何度か乗車したことがあります
　1971年にC62が3重連で牽引した急行ニセコに乗車したときなど、大半の時間をデッキから身を乗り出すようにして写真を撮ってました　(今の人達には信じられないでしょうが、当時は走行中でも客車の扉は開けることができたのです…良い子はマネしちゃいけません　www)
　その時に前補機についていたC622は倶知安までの運転でしたので、小樽築港に帰る際にはD51と重連で当時の121レを牽引、私もその列車に乗って札幌に戻りました　(ちなみに倶知安での滞留時間中にはC62のキャブにも乗車させてもらいました)
　最後に通常営業の列車に乗車したのは1974年に祖父母の家から帰る際に乗車した宗谷本線324レです　稚内－旭川間の普通列車で牽引機はC5530でした　
　ご承知の通り、この当時は「SLブーム」の真最中、鉄道マニアでありながら、「ブーム」には少々背を向けていた「反抗期の少年」(笑)でしたので、写真は幌延駅での給水中に数カット撮ったくらいで、車内ではずーっと車窓をボーッと眺めていただけでした
　ただ、途中の名寄駅では同じC55牽引の下り列車と顔を合わせるので、このときばかりはカメラマンの最前列に陣取って撮影しましたが…逆光+ピンぼけでした
　この当時、オモチャみたいなカメラしか買ってもらえなかった少年はその頃の妬みが未だに尾を引いていて、アラ還の現在に至っても「撮り鉄」という人種があまり好きになれないのですwww

　それにしても、蒸機牽引の列車、外から眺めるのは非常に素敵な光景ですが、実際に乗車していた身からしてみると、廃止もやむを得なかったな、と今では思ってしまいますね　あの煙と煤の前では旅情なんて言葉も吹っ飛んでしまいますから(笑)

今から51年前、私がまだ中学2年生だった1967年（昭和42年）の夏休み。買ってもらったばかりのカメラを手に上野駅に行きました。当時はまだSL牽引の旅客列車が走っていて、上野発成田行の普通列車に乗りました。牽引機は一番好きだったC57。それで佐倉機関区を訪れました。まだSLブームも走りのおおらかな時代で、機関庫の前でC57を撮っていると、中学生の撮り鉄（まだそんな言葉もありませんでしたが）が珍しかったのか、機関士さんが声をかけてくれて、キャブに上げてくれて、ターンテーブルでの車庫入れまで乗せてくれました。50年たった今でも思い出すとワクワクします。

多分、一番最初は内房へ海水浴に行ったとき。小さいときは新小岩を通るのが嫌いだった。（機関区があったし、貨車の入れ替えでしょっちゅう汽笛を鳴らされて驚いていた記憶が）
そのあと、少し空いて修学旅行で梅小路蒸気機関車館、廃止を意識して乗ったのは日中線（夜行の臨時ばんだいで行った、たしか１日３往復の貨客混結）。
またしばらく空いて、真岡鉄道、一番最近は去年明治村。

国鉄時代の１９７１年頃の８月に奥羽本線の芦沢駅（山形県尾花沢市）６：４６発だと思いましたが、山形行きのSLの普通列車に乗りました。山形で特急やまばと号に乗り換えました。

今は新交通システム（案内軌条式鉄道）になっていますが、1984（昭和59）年5月まで西武山口線は遊園地前～ユネスコ村間で運転されていて、蒸気機関車や蓄電池機関車が客車をけん引していました。
子どものころ、うっすらと蒸気機関車けん引の列車に乗車した記憶があります。

山陽新幹線が全線開業した当時、東京～博多間は「ひかり」で6時間56分でしたね。
リバイバルで、6時間56分をかけて運転する臨時列車があってもいいかと思いますが、食堂車がないので需要は少ないでしょうか…。

さすがに、5時間半を超える新幹線はわかりません。
東京～広島の定期「のぞみ」が博多まで延長運転する場合でも、5時間10分ぐらいですからね…。

編成が増えるのはいいと思うのですが、そもそも東海道本線名古屋口は311系、313系が使用されていて、転換クロスシートであったりセミクロスシートであるところも混雑する要因だと思います。

車両の運用が難しいとは思いますが、混雑時間帯には中央西線で使われている211系のロングシート車両を使用すればいいのではないかと思います。

その区間は休日は時々乗るのですが、
それでも結構満員状態になってますので、平日のラッシュ時には東京都心にも負けないくらい混んでるだろうと想像出来ますね。

10両化は自分も賛成です。
特快、新快だけでなく、通常の快速も増結して輸送力上げて欲しいところです。
ただ、際限なく増備すると日中の余剰車両の問題が出て来るので、あまり期待は出来ないような気もします。
折角、クロスシートの車両で走らせてるのに、
ロングシート車を増結して増備を最小限に押さえたり、普通列車にロングシートを投入して快速のクロスシート車を捻出したり、
なんて事にならないかがちょっと心配です。

東京メトロで言えば、有楽町線や副都心線の車両が綾瀬車両基地で検査をするために千代田線を走行するような感じですね。

阿波座駅付近に、中央線と千日前線をつなぐ連絡線があります。そこから森ノ宮検車場(車庫)に向かっている電車ですね。
中央線を本町から阿波座に向かって行くと、阿波座駅手前で左側へ分岐している線路があります。その先で千日前線につながっています。

「桜」が日本の国花なら、
「みずほ」は正に日本その物を表している言葉です。（瑞穂の国＝日本の国土を称する言葉）

山陽新幹線博多開通の頃はまだ、JRになる前の国鉄時代で、
「こだま」「ひかり」の他に新しい列車を作るという考えは無かったと思われます。
JR化後に「のぞみ」が新設された際も、「富士」はまだまだ現役の寝台特急であり、人気もありましたから、
それをわざわざ廃止して新幹線に名前を移す様な事はしなかったのだと思われます。
また、決まり事ではありませんが、新幹線では「こだま」「ひかり」と３文字（音）の列車名が定着していたため、同じ３文字の「のぞみ」は語感も良かった事と、
「こだま」＝音速、「ひかり」＝光速、「のぞみ」＝思念・意識＝超光速、というイメージがしやすいため、受け入れられ易かったとの判断もあったかも知れません。

JR化して年数が経つに連れて新幹線他、各種特急の愛称の付け方も自由度が増し、（寝台特急に限らず）廃止された過去の列車名や、カタカナを使った名前などが増えて来ました。
東の「はやぶさ」も丁度320km/h運転のE5系のデビューのタイミングでもあったので、スピード感にあふれる名前ということも選定理由のひとつでしょう。
その一方で東海道新幹線では新型車両の開発を進め、「のぞみ」他のスピードアップ、所要時間短縮を推し進める事になりますが、
超過密ダイヤの存在もあって、さらに新しい列車を設定するのは困難な状態が続いていました。

「富士」は日本を代表する名称では有りますが、それゆえにその麓を走らない訳には行きません。
しかし「その麓」の東海道新幹線に新しい列車を走らせる余裕がないため「富士」再登場の機会がまだ訪れていないと言う事だろうと思います。

リニア中央新幹線が開業する際、富士山の北麓を通りますので、その時に列車名を「ふじ」に、という意見が沢山出るだろう事は大いに予想されます。

駅でのアナウンス等の案内では「列車」で異論はありません。

ただ鉄道車両の分類としては「電車」は相応しくないと思います。
外部電源の架線や第三軌条から電力を取り込む型式が「電車」だと思います。

キハ８５系後継は「ディーゼルエンジンでの発電電力＋蓄電池による電動機駆動」のようなのでどちらかと言えば「気動車」だと思います。ＤＦ２００は電気機関車ではないですよね。

ただハイブリッド車もいろいろな型式があり、「電車」でも良いかなと思う型式もありますね。
EV-E801系やBEC819系は蓄電池電車とも呼ばれていますからね。

JR東日本の仙石東北ラインで使用されているHB-E210系気動車のように、エンジンで発電した電力と蓄電池に貯めた電力を組み合わせ、モーターを回して走行するようですので、車両的には「気動車」と言えるでしょう。

でも、利用者に対しては電車、気動車関係なく「列車」で案内すると思います。