鈴鹿サーキットのお土産「タイヤカスさきいか」も売っていると聞きました。ぜひ行ってみたいです。

「新名神高速道路」の開通記念イベントで、高速道路をフェラーリのF1マシンが走ったんですね。見に行きたかったです…。

鈴鹿PAに「スーパーアグリ」のF1マシンが展示されているんですね。これは見に行きたいです！

「暫定4車線（完成6車線）」というやつですね。新東名の神奈川区間も4車線分しかなく、用地は確保してあるので必要になったときに建設、という形のようです。土工が多い新東名の静岡区間などと比べ、一見すると、なんとも貧相ではあるんですが…
それほど東名阪からの転移が進んでいるなら、わりとすぐ拡幅すべきという話になるかもしれないですね。

鈴鹿PA、楽しみですね。鈴鹿サーキットはお土産がユニークなものが多いので、それをPAで買えるといいなあ。

武蔵境～三鷹間は線路沿いに商業施設や住宅が隣接しているので、現実的には難しいでしょう。

西武多摩川線の電車は4両ですので、10両で走る中央線・総武線各駅停車に乗り入れるには輸送力が不足してしまいますね。

技術的にできないことはないと思いますが、現状では２回のスイッチバックが必要になる構造です。http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/musashisakai/musashisakai.htm

それでやったとしても中央線の朝ラッシュの妨げになると思いますし、武蔵境の行き止まりを突き抜けて三鷹方面に抜ける渡り線を新設しても、三鷹始発の総武線と同じ10両編成でないと使い勝手が悪いかと思いますし、そもそもそれらをクリアし建設費の返済目処が立つだけの需要が見込めるか疑問に思います。

というのも多摩川線が単線であること、武蔵境からバス路線(小田急バスや京王バス等)がカバーされていることや白糸台（旧北多摩駅）へは京王線でのアクセスの方が便利かと思います。とはいえ西武沿線に住んでいたこともあり、いつか陽の目を浴びたり、新宿線や国分寺線と合流・直通したらいいのにとは遥か昔から思います。

「ファミリーキャビン」を1人でも利用することができるのかが気になりますね。

自分も「ファーストシート」に1票です。
でも、2人で寝転ぶときは添い寝になっちゃうのでしょうか？

自分は「クシェット」ですね。かつての開放B寝台の気分を味わいたいです。

せっかく乗るなら、最高クラスの「プレミアルーム」がいいですね。料金がいくらになるのかわかりませんけど。

「クシェット」でノビノビしてみたいと思います。でも、4人部屋のようですので友達3人を誘わないと…。

東武が購入すれば、すぐにでも重連運転ができそうですね。東武が手を挙げてくれないかなぁ～。

栃木県内に支社はありませんが、やっぱりJR東日本に引き取ってもらいたいです。
もしJR東日本が引き取った場合は、日光線で運転してほしいですね～。そして東武も特別に東武日光線で運転して、2台のC11が共演するところを見たいみたいものです。

https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄C11形蒸気機関車にいろいろ載っていました！

ほぼ東武と思いますが、ここはひとつJRに欲しいところ。東武線～両毛線～水戸線～真岡鉄道という壮大なSL乗り継ぎコースを実現していただきたい。
ただし両毛線と水戸線でJRの支社が違うんですねぇ

終電が遅くなれば便利になりますが、終電後に運転している深夜バスや深夜急行バスは、開催期間中は運休になってしまうんでしょうかね～。

サッカーのワールドカップが日本で開催されたときは、東海道新幹線や上越新幹線が時間を延長して運転されましたよね。オリンピックの開催期間中も新幹線の延長運転をすればいいと思うのですが…。

オリンピックの競技時間が夜遅く（22時とか）まで設定されているので、終電の延長は仕方ないかと思います。
でも、出場する選手にとってはつらいだろうなぁ～。

終電が延長となりますと、線路の保線作業を行う時間がさらに短くなってしまいます。
作業員にとっては厳しい状況になるのではないでしょうか？

宿泊を考えれば必要と思います。東京だけではとてもまかないきれません。埼玉、ひいては栃木くらいまで宿泊候補地になりそう。と考えればやむを得ないと思います。

会場近郊の宿泊キャパの問題もあるのかなあ・・・とも。
選手団・大会関係者に加え、海外からの観光客が大挙押し寄せると予想すれば、
国内から観戦に集まった人たちが「帰る足が無い。泊まるところもない。」という事態を警戒して、
帰る家がある方には何とか帰って頂こう・・・という算段なのではないかと。

もちろん（観光・高速）バスや深夜であれば特にタクシーがフル稼働する事が予想されますが、その場合の（特に人的）負担は鉄道業界の比ではないのではないでしょうか。

鉄道会社には負担がかかると思いますが、必要だと思います。
異論はあるとは思いますが、首都圏では多くの人々が暮らしており、その数だけ色々な意見があります。
そのため、色々な意見をまとめることが難しく、なかなか大きな変化や変更をし難い環境にあると思います。
オリンピック・パラリンピックなどの大きなイベントでは、迅速な対応が求められる性質があるため、社会実験をしやすくなります。
今回のような終電を延長するという試みは、実際に行ってみて、想定どおり人件費がかかりすぎ鉄道会社の負担になるのか、利用者が多くなり利益がでるのかを判断するのに適しているからです。

過去のオリンピックでも、地下鉄や首都高速道路などを建設した結果、多くの人が利用したので、現在のように地下鉄や首都高速道路に頼ったインフラが整備され、多くの利益が出ていると感じているからです。

名鉄の「パノラマsuper」も名車と言っていいと思います。2階部に展望席を設けた設計で眺望も抜群です。ただ残念なのはリニューアルで塗装が変わり、一部車両も廃車となったことでオリジナルの色の車両がなくなってしまったことです。

自分が名車と思うのは、国鉄時代に登場し、JR化後も増備された205系電車です。
私鉄ではよく見られたステンレス車体の通勤電車が、国鉄～JRでも走り出したのは斬新さを感じました。
ステンレス車体で車両の軽量化や塗装の省略を図り、ボルスタレス台車や全電気指令式ブレーキを採用した画期的な車両だからです。

JR東日本のE1系「Max」も名車にしてください。
初のオール2階建て新幹線として登場したE1系。自由席の2階部の座席は3人掛け＋3人掛けで不評だったのかもしれませんが、通勤・通学の大量輸送に貢献した車両です。

私はJR東日本の209系ですかね。
価格半分、寿命半分と謎コンセプトでデビューしたのですが、鉄道車両史に残るきっかけを作った車両ではないかなと、それはJR車両をベースに私鉄車両が生産された事(りんかい線70-000形)、209系が登場しなかったらE231系やE233系をベースにした私鉄車両は登場しなかったと考えます。
残念なのは走行線区が少なかった事ですかね

やっぱり500系新幹線ですね
日本の「新幹線」の名を世界に轟かせた車両ですし、フォルムも好きですから

惜しむらくは車内が狭い事と東海道新幹線の方針に合わなかった事ですかね...

私も質問者様と同じく500系新幹線ですね
最初に見たのは望遠レンズを使用して撮影された映像だったので、何だか蛇がのたくってるようにみえて印象が良くなかったのですが、実際に目の前を駆け抜けていく様子をみたら、圧倒的なスピードと格好良さに一目惚れしてしまいましたね
昨年乗車しましたが、「こだま」での運用、勿体無いなぁと思いました
山陽新幹線のフラッグシップ的列車になってほしかったですね

営団「6000系」を仲間に入れて下さい。
通勤電車の省エネ化を物語る名車だと思います。
初期仕様から最終仕様への変遷は電車の進歩を１形式で表すことのできる名機だと思います。
もちろんデザインに関して５０年経っても斬新さは抜きんでていたと思います。
さらにすごいのは、未だに現役でそれも外国で活躍していることでしょう。
昭和、平成、その次の時代まで生き抜く素晴らしさを賞賛します。
自分の一番好きなところはミンデン台車の美しさです。