湘南新宿ラインや上野東京ラインの場合、同じ場所でホームに待っていると、この間はボックスシートだったのに、今日はロングシートだった、ということがあります。

横浜駅で見た場合で記載します。

横須賀線で使用されているE217系の場合、11両編成、15両編成とも東京方の3両（9・10・11号車）がセミクロスシート（ボックスシート）です。

東海道線（上野東京ライン）や湘南新宿ラインのE233系は、10両編成の場合は両端2両（1・2号車と9・10号車）がセミクロスシート。15両編成の場合はさらに東京方の先頭2両（14・15号車）もセミクロスシートとなります。

やっかいなのがE231系です。10両編成の場合、東京方の先頭2両（9・10号車）がセミクロスシートとなっている編成と、そうでない編成とがあります。

ですので、東海道線や湘南新宿ラインでセミクロスシートに座りたい場合、10両編成で運転の列車は1・2号車、15両編成で運転の列車は1・2号車もしくは14・15号車の乗車位置に並ぶとよいでしょう。

武生だと「ボルガライス」というご当地グルメがあります。
オムライスの上にトンカツをのせてソースをかけたもので、オムライスのなかのご飯は、ケチャップライスだったり、チキンライスだったりと、お店によって違うそうです。

大船駅や東京駅などでも販売されていますが、100年以上の歴史を持つ、大船軒の「伝承 鯵の押し寿司」が上野駅でも購入できます。
小鯵を合わせ酢でしめた押し寿司ですが、お酒のおつまみにもなりそうです。

上野駅の駅弁といえば、茨城県のしまだフーズが製造している「上野弁当」があります。上野駅での限定販売です。
茨城県産のコシヒカリをはじめ、茨城の食材を使用したお弁当で、NRE（日本レストランエンタプライズ）が販売を手掛けています。価格は1050円だったと思います。

駅弁で有名な、おぎのやの「峠の釜めし」が上野駅でも販売されているそうです。
信越本線ではなくて、常磐線の車内で食べるのも、また楽しいのではないでしょうか？

本来は、右側だけに矢じりがある下向きの矢印だったようですが、カタカナの「レ」を使用しているようです。

定期券の場合、申込み時に指定した経路のみ乗車が可能で、他の経路では乗車することはできません。

ちなみに、茗荷谷から永田町の場合、後楽園乗り換え（丸ノ内線と南北線）だと、通勤定期は1ヶ月7150円。大手町乗り換え（丸ノ内線と半蔵門線）だと1ヶ月7660円。茗荷谷から赤坂見附だと1ヶ月7660円になります（後楽園乗り換えが安いです）。

ただし、一部の区間では指定経路以外での乗車も認められています。
例えば、定期券の区間に国会議事堂前～霞ヶ関～日比谷が含まれている場合、千代田線に乗車することや、国会議事堂前～霞ヶ関は丸ノ内線、霞ヶ関～日比谷は日比谷線に乗車することが可能となります。

https://www.tokyometro.jp/ticket/types/pass/commuter/index.html

乗車券ですと、経路を問わず最短距離の運賃ですよね。

JR東日本の「えきねっと」の場合、PCやスマートフォンからだと、乗車日1か月前の日のさらに1週間前の午前5時30分から申込みができます。
ただし、実際に手配されるのは乗車日1か月前の午前10時からとなりますので、希望の指定席が取れるとは限りません。

でも、駅の窓口に並ぶ必要がないので、便利なサービスかと思います。

常磐線終電の大津港行きが変ですね。最初は水戸行きで、そのまま乗っていると大津港行き最終に変わるというものです。寝過ごし危険。
あと、20年くらい前に羽越線に乗っていると、駅に到着して「次の発車は40分後です」というのがありました。

珍しいというか、疑問に思ったのは、かつて西武鉄道の野球輸送などで運転されていた、上りの西武球場前発「各停　ひばりヶ丘」行きです。
この列車、ひばりヶ丘駅に到着すると、一つ隣の保谷駅まで回送となります。保谷駅は折り返しや電留線への入線もできますので、保谷駅まで客扱いをすればいいのにと常々思っていました。

迷運用・迷ダイヤかどうかは微妙ですが、現在も行われている、大阪発の特急「ひだ25号」が、名古屋発の「ひだ5号」と岐阜駅で併結するシーンかなぁと思います。

特急「ひだ25号」が岐阜駅3番線に到着。いったん扉を閉めて、乗客を乗せたままバックするかたちで大阪方の留置線に移動します。その後、特急「ひだ5号」が岐阜駅4番線に到着すると、「ひだ25号」が4番線に入線して「ひだ5号」と連結するものです。

列車に乗ったまま構内入換を体験できるのは、今では特急「ひだ25号」しかないかと思います。

名鉄岐阜6:16発犬山経由吉良吉田行きと6:18発(!?)犬山経由豊橋行きは、それぞれ「急行→普通→急行」「普通→急行→準急」と種別変更を繰り返しながら、増結や退避を行いつつ、新安城まで数分差を保ってランデブー走行をします。
途中、普通から急行になった豊橋行きは急行から普通になった吉良吉田行きを鳴海で追い抜きますが、吉良吉田行きは鳴海でまた急行に変わっています。つまり急行が急行を追い抜いていくのです。種別変更の多い名鉄を象徴するダイヤです。

名鉄の電車は、乗務員室にお守りがついているらしいです。

高尾山のケーブルカーも（お守りでなく）お札が付いていたと思います（違っていたらすみません）。
寺社参詣客の輸送を目的に敷かれた鉄道は、お守りやお札がお供えしてある可能性が高そうです。

富山地方鉄道の10030形にも、お守りがついています。
元京阪電鉄の車両だからでしょうか？

成田山のお守りですね！

2006（平成18）年の駅ビル開発に伴って、「無事湖」はなくなってしまったようです。

「無事湖」って、今はもうないんですか！
確かに明大前駅の井の頭線ホーム（吉祥寺方面行き）にありましたっけ。
1990年代、たまに京王線から乗り換える際に目にしていましたが、京王線、井の頭線とも利用する機会が減りましたので、なくなったことすら知りませんでした…。

直接の原因はスピード出すぎ（そのカーブの速度制限は75kphだったが、当時に車両の通過速度は140kphほどだ）。台湾鉄道局の調査によると、その前に動力異常があったから、運転さんがATPシステムを閉じた。

北海道の「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」でも気動車の体験運転を行っています。
ただし年内は10月で終了となります。

小坂鉄道レールパークでは、ディーゼル機関車の運転体験を春から秋まで実施しています（電車ではありません）。
「お試しコース」は簡単な説明を受けて運転実技をするもので、運転体験証明書は発行されませんが、お手軽かと思います。

http://kosaka-rp.com/publics/index/11/

「光前頭」といいますね。

0系が誕生する前、1000形試作車の前頭部はアクリル製で、蛍光灯を埋め込んで前照灯とともに光るようになっていました。しかし、前照灯に比べてあまり効果がなく、0系では蛍光灯は埋め込まれませんでした。そのため、両脇の前照灯から光が漏れて、うっすらと光っていました。

アクリル製の前頭部は、鳥とぶつかったときなどに割れることが多かったようで、0系の増備車からは強度のあるFRP製となり、初期の車両もFRP製に交換されました。

特急「スーパーおおぞら」のキハ283系が最強！　と言いたかったのですが、最高速度が110km/hに引き下げられてしまいました…。

確かにキハ189系は乗ってみたいですね。特急「はまかぜ」でJR神戸線内を130km/hで走行して、普通や快速を追い抜くシーンを体験してみたいです。

特急「スーパー北斗」に使用されているJR北海道のキハ283系はいかがでしょうか？
最高運転速度が130km/hから120km/hに下がってしまったのは残念ですが。

新宿からだったら、少しリッチに小田急の特急ロマンスカーで町田。町田から横浜線という方法も。
時間は多少かかるようですが…。

東急東横線→菊名でJR横浜線に乗り換え、が無難かと思います。