JR北海道の増収を考える 航空×列車のコードシェア 民有民営の観光列車ほか
厳しい経営環境に置かれるJR北海道、保線や工事に十分なコストを割けなくなった結果、脱線事故なども相次いで起こりました。必要経費を切り詰めることなく増収を図るにはどうすればよいか、3つの例を考察します。
赤字だからといって削るべきは人件費でない
2007（平成19）年頃から、JR北海道では列車の脱線事故などがたびたび起こりました。保線に関わる作業員のデータ改ざんなども相まって、企業内部の問題も顕在化しました。
国鉄の分割民営化にあたり、JR北海道が経営する路線はその基盤が脆弱であることから、経営安定基金である「三島基金」が用意され、資産運用収益で会社の損失を補填しようとしました。三島とは本州以外のJR各社、北海道、四国、九州です。
しかしバブル経済が崩壊した後は、政府の低金利政策により、「三島基金」の運用益が低下。JR北海道は経営環境が厳しいことから、定年退職者が出たとしても、新規の職員の採用を抑えて人件費を下げることを模索しました。
すると保線などに携わる社員の技術継承が上手く行かなくなり、結果、事故多発という形で問題点が浮き彫りになりました。保守や工事に関しても、資金面を理由に後回しになってきた状態です。インフラの一部として、この負のスパイラルを抜け出す方法はあるのでしょうか。
国鉄の分割民営化から35年近く経過しますが、北海道ではその間に高速道路や空港の整備が進展しただけでなく、札幌への人口集中が進みました。これはJR北海道にとって、客単価が高い特急列車などによる都市間の流動が減少することを意味します。そのような状態のところへ、高速道路や空港の整備が進展したため、少なくなったパイの取り合いになります。結果的にJR北海道の経営体力が消耗されました。
体力を向上させるには、増収を図ることが不可欠ですが、運賃・料金を値上げしたのでは、利用者の減少に拍車をかけてしまいます。人件費を抑える施策も、先述の通り技術の継承が円滑に行われなかったり、サービスダウンに繋がったりします。ここで筆者（堀内重人：運輸評論家）は以下の3つを提案してみます。
1.鉄道建設・運輸施設整備支援機構から「貨物調整金」の支給を受ける
2.JR北海道の特急列車などを、JALやANAなどの航空会社とコードシェアする
3.観光列車「THE ROYAL EXPRESS」のように、線路使用料を得る
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新千歳空港から石勝線経由で富良野に向かうとありますが、
新得～東鹿越間は、もう復旧することなくバス転換予定ですよ。
北海道の実態をご存じないのでしょうか。
新千歳空港→南千歳→追分→岩見沢→滝川→富良野というルートなのかも。
この場合、南千歳から追分までの1駅間だけですが石勝線を通りますし。
絵空事ポエム記事をこうも量産できるのはある意味才能
安楽死せんなんかもなあ。
分割の最大の失敗やで。