JR北海道の増収を考える 航空×列車のコードシェア 民有民営の観光列車ほか

• 2021.07.22
• 堀内重人（運輸評論家）

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厳しい経営環境に置かれるJR北海道、保線や工事に十分なコストを割けなくなった結果、脱線事故なども相次いで起こりました。必要経費を切り詰めることなく増収を図るにはどうすればよいか、3つの例を考察します。

「貨物調整金」特例でJR北海道に交付できないか

「1」に関しては現行、JR貨物が第三セクター路線を走行する場合、その線路使用料の負担を軽減すべく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構がJR貨物に対し交付するものです。国鉄の分割民営化時、慢性的な赤字だった貨物部門は民営化後の経営を安定させるため、貨物専用線を除いて自社で線路を所有せず、JR旅客会社の線路を借りて列車運行のみを行う上下分離経営が採用されました。線路使用料は、貨物列車の運行がなければ線路使用料の支払いが免除される「アボイダブルコスト」をベースにした価格です。

　しかしながらJR化後に新幹線が開業すると、並行する在来線はJRから経営分離され、新たに在来線を運行する第三セクター鉄道が誕生しました。ただし三セク化されても貨物列車は通ります。特急列車がなくなり赤字経営となる第三セクター鉄道にとって、JR貨物からの線路使用料は貴重な収入源です。第三セクター鉄道とJR貨物両者の経営基盤を強化すべく、支援機構が間に入っています。

　この構図を、特例的にJR北海道へ適用できないか、というものです。特に函館本線や室蘭本線は貨物輸送でも幹線であるため、もしJR北海道に「貨物調整金」を適用すると、年間で数十億円の経営改善が実現します。

「2」に関しては、JR北海道の特急列車に航空会社の便名を付けることで、列車を北海道内への接続便として扱う方法です。ルフトハンザドイツ航空が空港～主要都市間で高速鉄道「ICE（インターシティ・エクスプレス）」を用いて列車を運行していることにヒントを得ました。これにより航空会社は、新たに北海道内を運航する機材を用意する必要性から解放され、JR北海道は収入源になります。新千歳空港駅または南千歳駅で航空機と接続させれば、航空会社は空港の無い富良野、留萌、ニセコなどへの便を設定できます。