「ダントツで世界最大」の航空会社が米で誕生へ？ “ビッグ3”ユナイテッドのアメリカン合併提案 “野心家CEO”の素顔とは
アメリカの航空大手トップが同業大手との合併案をトランプ大統領に直訴したと報じられました。実現すれば断トツで世界最大の航空会社が誕生します。合併案に駆り立てた背景には納得の理由がありました。
カービー氏の標的は「もと身内」
これに対し、アメリカン航空グループは、旧アメリカン航空と旧USエアウェイズが2013年12月に経営統合して誕生。社名および航空機のデザインは旧アメリカンから受け継いだ一方、アメリカンとアメリカン航空グループのロバート・アイソムCEOを含めた幹部は「USエアウェイズ出身者が目立つ」（航空関係者）と言います。
ハブ空港はシカゴ、ロサンゼルス、首都ワシントン近郊のバージニア州ロナルド・レーガン空港、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港、東部ペンシルベニア州フィラデルフィア、南部ノースカロライナ州シャーロット、テキサス州ダラス・フォートワース、フロリダ州マイアミ、西部アリゾナ州フェニックスです。世界60か国を超える計350超の都市を旅客便で結んでいます。
合併案が浮上した背景として、5点が挙げられます。
一つ目は、カービー氏は2013～16年にアメリカンの社長を務めた「もと身内」のため内情をよく把握しており、合併後に束ねやすい利点があります。電撃移籍で2016年8月にユナイテッドの社長となり、2019年12月にCEOへ昇格しました。
航空業界関係者は筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）に対して「カービー氏は野心家でアメリカンのCEOを目指していたが、ダグ・パーカー前CEOが長らく君臨していたため当分チャンスが巡ってこないと思い、ユナイテッドに転じた」と説明しました。カービー氏の後任のアメリカン社長がアイソム氏で、2022年3月にCEOへ昇格しました。
二つ目はユナイテッド航空ホールディングスの企業価値を示す時価総額（株価×発行済株式数）がアメリカン航空グループの4倍を超えており、合併すればユナイテッド側が主導権を握りやすいためです。LSEG（ロンドン証券取引所グループ）の2026年4月14日時点のデータによると、ユナイテッドの時価総額が約310億ドル（1ドル＝159円で約4兆9290億円）なのに対し、アメリカンは74億2000万ドルにとどまります。
利益水準の差が株価に反映されており、ユナイテッドは2025年12月期決算の最終的なもうけを示す純利益が33億5300万ドルだったのに対し、アメリカンは1億1100万ドルと大差が付いていました。
三つ目は両社の航空機の機材構成がよく似ており、合併してもパイロットや整備士らが移行しやすいためです。両社はともにボーイングの大型機777や中型機787、小型機737、エアバスのA320シリーズなどを運航しています。
編集部おすすめ記事
さっそくAAは否定し、断固断ると声明出しております。
アメリカン航空はワンワールドの旗頭である以前に、その名前の通り米国内小都市にもきめ細かく路線を提供する、アメリカ各州市民のための各州協賛の米国内の半ば国策(州政府公認)航空会社でもあります。スターアライアンス所属のUSエアウェイズとの合併は米国内の州と州をつなぎアラスカ路線もありましたので、合併には肯定的で政府も後押ししました。
しかし今回のトピックは、儲けしか見ておらず国際線での財務のウェイトも大きいユナイテッド代表取締役がビックマウスで在任中に何かしらの仕事をしてみたアピールに過ぎません。
そもそも現段階はAAに根回しも通っていないのが現状なので、株主から反対され各州から独占禁止を表明されれば、今後もユナイテッドからのアピールはあるでしょうが、そこで話は終わりとなります。
なお、この背景の一つには、大西洋と中南米のデルタと大西洋のノースウエストの合体版である現デルタ航空が筆頭株主のAMEXの出資と戦略に上手く乗り、本社のアトランタから中南米のLATAM航空を丸ごと傘下に置きつつ、大西洋のシェアもエールフランスーKLMオランダ連合との相乗効果でトップシェアにあり、AMEX会員の利用率もあって事業規模ではなく、売上規模ではデルタがユナイテッドを上回っている事実が大きく、
ユナイテッドCEOのビックマウスは、ボーイングと歴史的に親密であるのに関わらず、なおかつデルタ航空と特にAMEXには敵わないことへの焦燥感もあるものと解釈しております。
このような背景を知らずに、アライアンスをまたいでの無理筋な合併話題を安易に投稿する段階で、筆者がいかに国際線経験がなく(つまりステータス乗客としてはプライオリティがおそらくない)、AMEXホルダーとしての使用実績が無きことも見て取れます。
なお、米国内重視のAAが燃油負担に喘ぎ、中国のエアラインをワンワールド傘下に持たない事でアジア太平洋路線や国際線をこれ以上拡大せずに、デルタ航空とユナイテッドの闘いを静観することはあり得ます。
その場合ワンワールドは一国一社の加盟エアラインが多くコードシェアも自由に組める緩い連合体であるので、
万が一アメリカン航空が日本路線を削ってしまった場合にJALがデルタ航空とマイル付与提携しコードシェア運航する可能性はあるかと思われます。
理由は破綻前国策会社の日本航空以来、JALは既に大韓航空、台湾中華航空、上海東方航空、エールフランスとのコードシェア関係が継続しているため、スカイチームとの提携が増えるに過ぎないからです。
更に太平洋戦争後、日本航空発足時はコンチネンタル航空を傘下に置き太平洋ー米国路線の3分の1近くを差配していた
ノースウエスト航空が機体やノウハウをJAL助けていた歴史もあります。
大きなお節介とは思いますが、
投稿するなら、この程度の知識は持った上で執筆されることをお勧めします。
アライアンスのダイヤ資格を複数持つユーザーには執筆される方の搭乗能力は知識、経験のバックグラウンドは読むと大体類推できるものです