モノレールで「重量オーバーで動けません」の珍事 “普通の電車”と何が違う？ 「非・鉄輪」交通のシビアな宿命

• 2026.04.28
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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沖縄都市モノレール「ゆいレール」で、乗客が多すぎて重量制限を超え、発車できなくなるトラブルがありました。普通の鉄道ではあまり聞かない重量オーバー、なぜモノレールや新交通システムでは起こるのでしょうか。

乗客が多すぎて発車不可に

　2026年4月17日、沖縄都市モノレール（ゆいレール）の美栄橋駅で、7時51分発の列車の乗客が多すぎて重量制限を超えたため、発車できなくなるトラブルがありました。8時頃に発車した後続列車も、安里駅・牧志駅で重量超過となり、運行に遅れが出ました。

　モノレールで重量超過という珍事はSNSで話題になりましたが、このようなトラブルは「ゆりかもめ」などの新交通システムでも稀に起きています。今回の一件はむしろ、2023年に3両編成化したばかりのゆいレールが、早くも限界を迎えるほど混雑していることに驚きです。

　普通鉄道は乗車率が200％、300％を超えても走れるのに、モノレールや新交通システムにはなぜ重量制限があるのでしょうか。それは前者が強固な鉄のレールと鉄輪で走行するのに対し、後者は重みでたわんでしまうゴムタイヤを使用しているからです。

　鉄道最大の特性である大量輸送は、重い車両を受け止めるレールと車輪があるから成立します。その分、線路の建設やレールの維持管理には多額の費用がかかるため、古くからレールに頼らない安価な交通機関が模索されてきました。

　その有力候補として1950年代後半に開発されたのが、「アルヴェーグ式モノレール」です。アルヴェーグ式は「鉄道」でありながらレールを使わず、コンクリートの桁とゴムタイヤで走行します。ゴムタイヤは鉄輪より摩擦係数が高いため、普通鉄道より急勾配・急曲線に強く、騒音も少ない上、建設・維持コストも安上がりです。

　日本では1962（昭和37）年に名鉄モンキーパークモノレール線（犬山モノレール）、1964（昭和39）年によみうりランドモノレール、東京モノレール羽田空港線が開業。その後は同方式を改良した「日本跨座式」が開発され、主流となりました。ゆいレールも日本跨座式を採用しています。

　さて問題はゴムタイヤです。ゴムタイヤのメリットを得るということは、レールと鉄輪のメリットを手放すことを意味しています。ちなみにレールと鉄輪を使用して重量問題を解決した「ロッキード式モノレール」も存在しますが、デメリットが大きくて普及しませんでした。

　開業時の東京モノレールは10mの車体に2軸4本のタイヤが付いていました。タイヤ1本の負担荷重は5トン、4本で20トンです。車両重量が1両あたり13トンなので、旅客に割けるのは7トンです。鉄道の定員は1人あたり55kgで計算するため、定員は120人。大量輸送機関としては微妙な数字です。