モノレールで「重量オーバーで動けません」の珍事 “普通の電車”と何が違う？ 「非・鉄輪」交通のシビアな宿命
沖縄都市モノレール「ゆいレール」で、乗客が多すぎて重量制限を超え、発車できなくなるトラブルがありました。普通の鉄道ではあまり聞かない重量オーバー、なぜモノレールや新交通システムでは起こるのでしょうか。
実際に重量オーバーしていた過去のケース
共通規格として策定された日本跨座式では、車体を15mに延長して4軸8本のタイヤで支えます。同様に計算すると負担荷重の合計は50トン。21トンの軽量車体を使用すれば旅客に19トンを割けます。これは380人分に相当しますが、面積的に乗れないので問題ないという判断でした。
ゆいレールの1000形車両は全長13mの中型車体で4軸です。1両あたり26～28トンなので余裕は12～14トン、つまり200人以上が乗れるはずです。定員は約80人なので乗車率250％です。
さすがにそこまで乗っていたとは思いませんが、重量センサーにはある程度のマージンがあるでしょう。また、平均体重が男性は67～70kg、女性は53～56kgに増加していること、旅行者の多い路線だけに重い手荷物も影響したのかもしれません。
重量制限を超過するとタイヤがパンクする危険があるだけでなく、構造物にも悪影響を与えかねません。極端な例は1966（昭和41）年に開業し、わずか1年強で運行を終了した神奈川のドリーム開発ドリームランド線です。開業間もなくタイヤのパンクや車両の故障、損傷が相次いだため調査したところ、車両の重量が設計値を大幅に超過していることが発覚。構造物が致命的なダメージを受けていました。
車体の重量管理に悩まされた路線の一つが、東京の日暮里・舎人ライナーです。コロナ禍以降、日本一の混雑路線として知られるようになりましたが、全席ロングシートの車両が主流になったのはここ数年のことです。
新交通システムの基本仕様は、1軸あたりの上限値を9トンとしています。開業時の300形車両の重量は1両あたり12トン弱なので、旅客は約7トン、120人程度が限度です。定員は約60人に対し乗車率200％で超過するギリギリの計算だったので、ロングシート化で旅客を詰め込めようになると容易に到達してしまいます。
そこで2015（平成27）年以降導入した新型330形車両は、車体をステンレス製からアルミ製に変更して約1トン軽量化。全面ロングシート化で乗客が増えても問題がなくなりました。
重量問題が起こるのは、ゴムタイヤだけではありません。浮上式リニアの愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）でも重量超過が発生したことがあります。リニモは磁石で車両を吸引して浮上させているため、車両が重すぎると走行できなくなってしまうのです。
リニア中央新幹線にも浮上走行した車両が停止する際に使用するタイヤが付いています。こちらは150km/h程度の高速で接地するため、航空機用タイヤをベースに開発された専用品です。全席指定席なので重量超過の心配はないでしょう。
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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重量オーバーによる地上側構造物との干渉・接触は、別にゴムタイヤやリニモのような「非・鉄輪」だから起こる訳ではありません。
実際、アプト式時代の信越本線（横川・軽井沢間）で、多客時に台車の金属ばねの撓みが大きくなって車体が沈下し、床下の水槽がラックと接触する事故が発生しました。もともと勾配が変化する箇所はラックと車両中央部とのクリアランスが小さく、車体の沈下によりマージンがなくなったため発生したものでした。
つまり、ゴムタイヤだろうが金属ばねだろうが重量（あるいは他の要因）で車体が沈下するなら、地上側との干渉は発生し得るトラブルです。