高速SA／PAは「集約型」へ？ 上下線で施設共有、そのメリット、デメリット
高速道路のSA／PAは上下線で別々に設置されることが一般的ですが、近年、上下線の設備をひとつに集約したタイプが増えています。施設運営を効率化できるといいますが、一方でデメリットもあるようです。
増えた理由は「たまたま」？ 施設レイアウトはこう決まる
――デメリットはありますでしょうか？
施設の建設は効率的になるものの、本線に通じるランプウェーなど土木構造物の建設費が高くなる可能性があります。
――近年あえて増やしているのでしょうか？
NEXCO発足以前にできたところもあり、近年あえて増やしているわけではありません。地形など場所ごとに諸条件が異なりますので、施設配置もその都度決めています。
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新東名高速の清水PA（静岡市清水区）、岡崎SA（愛知県岡崎市）、東海北陸道の城端SA（富山県南砺市）などで上下線集約型を採用しているNEXCO中日本によると、「休憩施設の計画は、本線を挟んで分離した形式が基本」としつつ、「集約型を意図的に増やしているわけではなく、眺望性や敷地の条件を考慮した結果、採用されるケースがあります」といいます。宝塚北SAを整備中のNEXCO西日本も、集約型にした理由は「建設コストの抑制と従業員配置の効率化にあります」といいますが、やはり今後、意図して増やすつもりではないそうです。
また、上下線集約型には、給油施設の適正配置という側面もあるそうです。高速道路には一定の間隔で給油施設が必要ですが、NEXCO中日本によると、集約型SA／PAではこれを上下線でひとつにでき、給油施設の採算性と高速道路サービスの向上を図ることができるとのこと。
「一方で、上下線それぞれの方向のお客さまニーズに対応する必要があるため、分離型の1エリアと比べて商業施設規模が大きくなるほか、商業施設内ではお客さまが上下線を混同して迷う恐れがあり、館内の案内を強化する必要も生じます」（NEXCO中日本）
ちなみに、NEXCO中日本によると、SA／PAに隣接した高速道路用地外に「ハイウェイオアシス」と呼ばれる商業・レクリエーション施設や、「道の駅」などが設置されることを考慮して、SA／PA内の駐車場や各種施設の配置を決める場合もあるそうです。たとえば伊勢湾道の刈谷PA（愛知県刈谷市）には上下線エリアのあいだに一般道、高速道路の双方から行き来できる遊園地併設の「刈谷ハイウェイオアシス」が設けられており、ここには年間900万人以上（綜合ユニコム『レジャーランド＆レクパーク総覧2018』）が訪れています。
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足柄や海老名がこれと化してから寄ったことないですね、入りにくい出にくい、もっぱら鮎沢が癖になってます
足柄や海老名がいつ上下集約型になったんだ…
人件費が上がっていることやGSの減少を考えると、意図してはいなくても大規模施設ほど自然にそういう流れになりそうね。片方にのみスタバがあったりすることも防げるし。
最近の施設は凄いね、伊勢湾岸に温泉施設がある休憩所は良かったね、油臭くなくて
集約すれば多少規模を大きくしたところで、上下別々に造るよりは安く上がるからね。
もっとも、最近造られたＳＡやＰＡは供食施設がやや過剰のような気がしないでもない。
それこそ働き手の確保が大変ではないか。
関東の片側3車線の高速は将来も大丈夫だろうけど地方が働き手とかやばいな。
関東でも片側2車線や1車線の新しい圏央道でもGS少ないしPAがしょぼく作られていて効率化が図られているね。
蓮田SAなんかは駐車場の収容能力が少なく慢性的に満車状態だから新蓮田SA計画があるな。
路線ごとに適正に作ってほしいね
「サービスエリア」と言いつつレストラン施設がないんだね。北海道東北じゃないんだし、東（京都以東）と西（神戸以西）で確実に交通集中する場所だから(ここが出来たら物好きがVICSで言われない限り吹田～中国道通ってくるのは高槻マイカタ島本交野以外の大阪宝塚民位だ。数的に多すぎるけど）レストランくらいは作っても儲かるとは思うんですけどねぇ。
最近作られた上下集約型のＳＡは、集約型だからといってトイレもレストランも座るスペースも2倍あるわけではない。多客期や週末は大行列。フードコートも座るところも見つけるのが大変なほど。非常に不便。
「増やすつもりはない」ということだが、慢性的なスタッフ不足を見据えての集約型と言える。
本当にスムーズに食事やトイレを済ませたいなら、敢えて集約型は避けた方が無難と思う。