横から見たら同じ車両? 首都圏の鉄道で採用広がる「標準車両」とは(写真10枚)

鉄道事業者が違えば車両の形が違うというのは昔の話。首都圏で導入の続く「標準車両」とは。意外なところに「姉妹車」がいるかもしれません。

「新しい車両をより安く」がコンセプト

 首都圏の通勤電車を見ると、乗降用のドアは1両あたり片側3か所や4か所で、ドアの位置もおおむね等間隔で並んでいます。鉄道にあまり興味がなければ、通勤形の電車はラインカラー以外同じに見えるかもしれません。

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「標準車両」の先駆けとなったJR東日本のE231系(児山 計撮影)。

 ならば、異なる鉄道事業者同士が同じ形の車両を購入すれば、「まとめ買い」の理屈で安くなるのでは。たとえば価格が1割下がれば100両分の予算で110両の車両を導入でき、新しい快適な車両の割合も増やせるのでは……。

 このような考えで2003(平成15)年に制定されたのが「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」です。大量生産によるコストダウンと、車両の機器や仕様をそろえてメンテナンスの手間を軽くすること(これもコストダウンにつながる)を目的として定められました。

 2000年代以降、首都圏ではこのような、設計や仕様を共通化した電車が増加。正面の形状は鉄道事業者が「自社の車両」をアピールすることもあって各社の裁量に任されていますが、側面の形状は、事業者が異なってもほとんど同じに見えます。

 たとえば、JR東日本E231系と相模鉄道10000系、小田急電鉄4000形とJR東日本E233系2000番台のように、「事業者は異なってもそっくりな側面」という現象が見られるようになりました。

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山手線のE231系500番台と相模鉄道10000系。鉄道事業者は異なっても車両側面の形はほとんど変わらない(児山 計撮影)。
東京メトロ16000系はアルミボディで継ぎ目がない川崎重工車両カンパニーの「efACE」を採用(児山 計撮影)。

 とはいえ首都圏すべての通勤形電車が「まったく同じ」というわけではありません。よく見ると、同じ4ドア車でも側面の造りが異なっているパターンも発見できます。ガイドラインは「大量生産によるコストダウン」を掲げていますが、材質や製造方法までは指定していません。したがって車両メーカー各社は、自らが得意とする技術で標準車両を製造しています。すなわち形の違いは車両メーカーの違い、というわけです。

 材質でいえば、川崎重工車両カンパニー「efACE」はアルミ製やステンレス製、日立製作所「A-train」はアルミ製、総合車両製作所「sustina」はステンレス製といった違いがあり、さらにステンレス製の車体はドア横に縦の継ぎ目があれば日本車両の「日車ブロック方式」、窓の上下に継ぎ目があれば総合車両製作所や川崎重工車両カンパニーなど、側面を見ると違いが分かる車両もあります。

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コメント

12件のコメント

  1. 良い物は使い続けていく?と言う発想とは少々意図が違うようですが、流している物にこちらが合わせいくのもよいのではないでしょうか?
    て言うか車なんてもろにこれですからね。
    切っても変えても捻っても同じ顔の金太郎飴と言ったところでしょうか?
    一車種のリコールは数車種のリコールであるように兄弟姉妹とはまた違う暖簾分けなんでしょうか?

  2. 先駆けというべき209系は本当にお粗末な車輌だったが、東急5000系やE233系になって21世紀の名車と呼べるようになったと思う。
    会社ごとの個性が減ってゆくのは寂しいが、機器トラブルがなくなり定時性が向上するならそれが良い。

  3. いずれ鉄道会社独自で車輌を抱えることは無くなっていくのだろうか。
    例えば、JRの常磐緩行線の車両は小田急の工場でメンテナンス出来るということになるかと思うんだが、であれば、“これはJRのクルマ”“これは小田急のクルマ”とカテゴライズする意味が無くなってきて、車庫をひとつにまとめて運用管理も専業の新規会社が引き受ける、という可能性も出てくるのかもしれない。

    • 逆に常磐線での必要機器を装備するためによく大宮に小田急4000形が留置されているのを見かけますね。

    • まさにそれ。

  4. 南海電鉄の最近の通勤車輌は、近畿車輌製なので、今までとは、違う事に、なっています⁉️
    JR西日本とは、設計が、同じ訳でも無くて、まだまだ、オリジナル車輌です⁉️
    会社組織が、違うのに、完全に、同じ車輌が、走ったら、その会社の存在意義が、無くなってしまうと思います。
    当然、なるべく安い資金で、高性能な車輌を、造る事は、理解出来るけど、デザイン迄、同じ車輌を、造るのは、有り得ない。
    基本仕様が、同じで、それぞれの鉄道会社の車輌を、造る流れは、変わらないでしょうね⁉️
    川崎重工業と日立以外は、鉄道会社の系列に、入っている会社が、多いので、仕方ないのかも、しれません⁉️

    • 近畿車輛は一見オリジナルに見えるが実は製造工法について各社とライセンスを結んでいる。南海の新車も川重の工法を採用している。川重と日立もしかり。西武40000形が川重。故にメーカーのオリジナリティとは因果関係は無い。

  5. なに、共通化は今に始まったことじゃない。
    合理化なんて昔からあるよね。
    ちょっと前は、通勤なら色違いの101系103系、205系で。
    近郊なら111系113系115系など。
    特急なら183系や483系とかさ。
    色やヘッドマークが違うだけじゃない?
    そりゃ線区によって装備が若干違うとか、電化が直流か交流かなどの違いはあるけどさ、一般の人には関係ないよね。
    もっと昔なら、日車標準車体とかあったよね。
    鉄道だけじゃないで、基本設計を共通化してコストを抑えるのは昔から普通にやってることだよね。

  6. 「ガイドライン」は、誰が定めたのですか? 業界の自主規格? 官主導?
    自然に湧いたような書き方だと、ものの本質が見えてきません。

    • 両方。2000年の京王9000形がそのガイドラインに則って設計された第1号。

  7. >常磐線各駅停車は、千代田線の基準に合わせた2800mm幅の車両です  えっ 小田急9000系は2870mmだったのではないですか? ちゃんと千代田線を走ってましたよ

    • 車体幅の問題より、乗り入れ線区の規格に合わせたというのが実際ですね。車体幅と限界幅について逆のケースが相鉄10000と11000。10000形はJRとの乗り入れは想定せず、単純に設計、製造、保守コスト削減の目的なので車体幅は当時の相鉄線の限界幅2930mmで製造され、新津車両製作所(当時)製造分もこれに従う。
      しかし、11000形はJRとの乗り入れも視野に入れたため、車体幅を2950mmとして、ドア配置もE233系に合わせた。
      結果、横浜駅のホームセンサー(当時)の改修やいずみ野線のトンネル区間の規定変更が行われた上で営業開始となった。
      なので、規定や設備は随時改定や工事が実施されるため、可能性は低いが東急の5050形だって田園都市線を走行するかもしれない。
      かつて、8090形も田園都市線を走るとは誰も思わなかったように。