高速道路の「追越車線走ると渋滞」、知ってた？ 左側車線の利用促進で周知広がるか
追越車線を走り続けるのは渋滞のもとですが、どの程度のドライバーが認識しているのでしょうか。NEXCO東日本による走行車線の利用を促す実験で、大きな効果が得られ、多くのドライバーも協力意思を示しています。
走行車線の利用促進実験で渋滞長「半減」も
高速道路における渋滞の要因は様々ですが、そのひとつに、多くのクルマが「追越車線を走り続ける」ことがあります。このため、NEXCO東日本関東支社では2017年以降、特定の区間で「走行車線の利用促進による渋滞対策実験」を行っています。
実験は、道路脇にLED表示器を複数設置し、「渋滞予防のため」「左車線キープ」あるいは「左車線」「ご利用を」などと表示、走行車線の利用を呼び掛けるというものです。2017年度には、関越道下り線の東松山IC～嵐山小川IC間や、東北道上り線の佐野藤岡IC～館林IC間などで実施されました。
NEXCO東日本関東支社の「渋滞予報士」外山敬祐さんによると、追越車線に車両が集中すると車両間隔が詰まり、何かの拍子に1台がブレーキを掛けると、それが後続車両へと伝播、結果として全体の速度が低下し、渋滞の発生が早まってしまうといいます。
「高速道路では、渋滞の発生する直前が、そこを通過できる車両の最も多い状態です。ところが、ひとたび渋滞が発生すると、通過できる車両の数は2割ほど低下します。実験の狙いは、『渋滞が起きそうで起きない状態』を少しでも長く持続させ、多くの車両が通過できる時間をより長くすることです」（外山さん）
2017年11月の東北道上り線 佐野藤岡IC～館林IC間における実験結果では、第1走行車線、第2走行車線、追越車線の利用率がそれぞれ20％、36％、44％だったのが、実験日には28％、34％、38％と、追越車線の利用率が6ポイント低減した日もあったといいます。渋滞時間は7時間から5.5時間に、最大渋滞長は22kmから10kmにまで減ったそうです。
外山さんはこの結果について「追越車線に利用が偏っていた状況が改善され、車線が均等に使われたことで、渋滞の発生を遅らせることができたと考えています」とのこと。本来は渋滞に巻き込まれていたかもしれない多くの車両が、渋滞発生前に通過でき、結果的に渋滞時間や最大渋滞長が減少したと分析しているそうです。
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＞「追越車線走ると渋滞」、知ってた？ （タイトル）
＞車線が均等に使われたことで、渋滞の発生を遅らせることができた （本文）
この２つの文章、意味が違ってこねえかな。目標とするべきなのは各車線の利用者数を３等分（片側２車線区間では２等分）に近付けることなのに、タイトルの言い方だと追い越し車線を走るクルマがゼロになれば渋滞が無くなるっていう意味になるよね。報道に携わる人ならもっと言葉の選び方に気を付けなきゃ、と思います。
確かに右が詰まるよね、そんな時は確かに左に逃げます。
190309(土)に藤沢～岡崎北間を往復しました。偶然ですが、距離もあったのでのんびり行こうと思いかなりの範囲で走行車線（左側）を走行しました。無茶走りする車は別としてこの効果はありそうです。でも、３車線区間で中央車線の車を、走行車線の自分が追い越すことがたびたびありました。これは許されることなのでしょうか。これが心配。
追い越し車線を走り続けるのが当然問題として
3車線区間で、第2通行帯に走ってる車の大半は第１通行帯を使うべきなんだと思う。
低速で第2通行帯を走る車が居るから、
実質2車線状態になって、追い越し車線から左に戻れなくなる。
簡単明瞭に本音を書こう。
大型貨物自動車は標識のとおり、第1通行帯を走行してください。