• 2019.08.17
• 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）

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地方空港の民営化が加速するなか、航空会社がその運営権の獲得に動くことについて、当初否定的だった国や地元の考えが一転しています。何が問題で、なぜ風向きが変わってきたのでしょうか。

空港民営化と航空会社の関係、風向きに変化

　国や自治体が管理する地方空港を民営化する動きが加速しています。経営の効率化、活用の最大化などが目的です。

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　2016年4月の関西エアポート（日本のオリックスとフランスのヴァンシ・エアポートが設立した運営会社）による関西空港および伊丹空港の民営化を皮切りに、仙台（2016年7月）、高松（2018年4月）、神戸（2018年4月）、静岡（2019年4月）、福岡（同）が相次いで民間経営に移行しました。2019年7月には、北海道7空港（新千歳、函館、旭川、帯広、釧路、女満別、稚内）の運営権委託における優先交渉権者が、新千歳空港ターミナルビルを管理する北海道空港株式会社を筆頭企業とした17社もの大コンソーシアム（企業連合）に決定しました。オリンピックイヤーとなる2020年には、その北海道７空港と熊本が民営化されることで、一連の空港民営化は大きな山を越えていくことになります。

　2019年7月時点で民営化の方針が決定し、その事業者選定プロセスに入っているのは広島空港のみで、長崎、鹿児島なども民営化の話が浮上していますが、長崎については新幹線の「フル規格化問題」がひとつの壁になっています。この行方次第で、大阪から長崎までの新幹線の所要時間が4時間40分（一部在来線活用の場合）なのか、3時間15分（全線をフル規格の新線として整備した場合）なのかという「航空vs新幹線」の優劣を分ける差が生じることから、長崎空港民営化の応募者が手を上げるには不透明要素が大きく、民営化方針を決定するにはもうしばらく時間がかかりそうです。これ以外では北九州空港で民営化の話があるものの、後述するように事情がやや複雑です。

　それぞれの民営化プロセスでは、多様な企業がコンソーシアムを組み、運営権の獲得に向け競争を繰り広げてきました。もともとそれら空港においてターミナルビルの運営会社に参画していた航空会社も、主要空港での主導権を握るべく競争に関与していますが、そのあり方について当初、否定的な見方を示していた国や地元が、一転して航空会社を取り込む考えに変わってきています。空港民営化に航空会社が関与することの何が問題で、そしてなぜ風向きが変わってきたのでしょうか。