進む空港民営化、航空会社の参入はアリなのか 否定していた国が一転、その経緯と現状

• 2019.08.17
• 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）

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地方空港の民営化が加速するなか、航空会社がその運営権の獲得に動くことについて、当初否定的だった国や地元の考えが一転しています。何が問題で、なぜ風向きが変わってきたのでしょうか。

「JAL、ANAを取り込めばコンペに勝利」の問題点

　過去の九州でのLLP活用策は、鹿児島の離島におけるJAC（日本エアコミューター）のネットワーク力を巡り、ANAがJAC便にコードシェアを行うことを「一方的な利益を得る」としてJALが反対するなど、両社の利害対立から形骸化せざるを得ませんでした。それを鑑みると、北海道での協業にはそのような片方の利権や利害の問題がなく、国土交通省航空局本来の地域航空維持策にも沿うものであって、一定の前進と評価され得るものでしょう。

　しかしそれが、北海道空港グループだけの地域活性化策として提案され、大きく評価されたことについて、筆者は問題と考えます。このような具体策は、JAL、ANA2社以外に提起することは不可能で、さらに今後の地方空港民営化においても「地域活性化策としてのネットワーク強化策」として横展開できるでしょう。いわば「JAL、ANAを取り込んで航空ネットワークを語らせればコンペに勝利する」という「ゲームチェンジャー」的役割を両社に与えてしまっているわけです。

　本来、公共交通の安定的成長を支える大手航空会社は、だれが勝とうがその地域で必要な航空網活性化策を考え実行する責務を負っており、特定コンソーシアムの提案としての得点源になるようなことはすべきでないと筆者は考えます。

　とはいえ、先述したように空港のオペレーション上は、航空会社が運営に参画するメリットが存在します。勝者が誰かによらず一定の航空会社参画枠を設定し、最終的に航空会社が空港の経営や運営に関与するなどのやり方は妥当だと思いますし、大手2社は常に「各応募者とは等距離」を前提に、公共交通の担い手として空港の繁栄を考えていくべきではないでしょうか。

　ただこの大手2社と違って悩ましいのは、「地元航空会社」が空港の民営化に関わるケースです。そして当面、その焦点となるのが、先に複雑な事情を抱えているとした北九州空港の事例です。