• 2019.08.17
• 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）

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国の考えを変えたきっかけは「関空の台風被害」

　関空・伊丹の運営主体であり、オリックスおよびヴァンシ・エアポートを母体とする関西エアポートに関しては、2016年の民営化直後から「運航実績などの情報を開示しない」「商業売上拡大を最優先とした空港会社の事情による施設拡充や改編が行われている」「航空会社とは、利害が対立するものとして対話をしない」といった不満の声が航空関連業界から聞かれました。また、空港オペレーションを熟知した元NKIAC（新関西空港株式会社。関西エアポート以前に関空・伊丹を運営）の人材とノウハウが流出しているともいわれました。

　これらの問題が、2018年9月の台風禍で噴出します。関空の大規模浸水、関空連絡橋の損傷といった大きな被害に際し、空港会社の復旧対策が後手に回り、国が全面介入したことで、「民営化が正しかったのか」「誰のための民営化か」などの疑問が航空関係者から多く聞かれました。

　このような環境のなか、空港の運営権者選定にあたっては、「国などが行っている空港オペレーションを踏襲するにあたり、運航会社側のノウハウを十分理解したうえで空港の危機管理を行うことが重要」「海外の航空会社の誘致や国内路線の再構築を図るうえでも本邦メガキャリア2社を敵に回すことは得策でない」といった点が、審査委員会および国土交通省航空局のあいだで認識されたのでしょう。コンソーシアムからの事業提案において有効性、蓋然性（ある程度確かな見込みがあること）を審査するうえで、JAL、ANAの参画が大きな意味を持つようになったことは明らかだと筆者（武藤康史：航空ビジネスアドバイザー）は考えます。

　その最たるものが、北海道7空港民営化に際して打ち出された、経営の難しい「地域航空ネットワークの充実・活性化」というテーマでしょう。北海道空港を筆頭とするコンソーシアムの提案には、JAL、ANAが九州の地域航空会社の経営問題に際し、航空会社の系列を超えて設立したLLP（有限責任事業組合）の手法を活用することが盛り込まれています。すなわち、現在道内に就航しているJALグループのHAC（北海道エアシステム）とANAグループのANAウイングスが事業統合を進めつつ、両社の路線において訪日客を念頭に、国際線へ接続する便のコードシェアをJAL、ANA双方が行う（ANAがHAC便と、JALがANAウイングス便とコードシェア）というものです。ただしこのことは、筆者が複数の本件関係者へ取材してわかったもので、当事者はこれを明確に認めてはいません。