総武快速線の電車は多くが15両編成ですが、まだ一部は11両編成で運転されています。 全列車を15両編成にしてほしいところです。

西武池袋線の各駅停車もすべて10両編成にしてほしいです。車両運用の関係で、土休日の夕方に池袋を出発する急行や快速が8両編成となってしまい、激しく混雑するからです。

横浜線を10両編成にして欲しいです。 現状の8両ではやはり短いんじゃないかと思います。これに電動車１ユニットを増結して10両にします。南武線と異なり、ホーム延伸のハードルは低いはずなのですが・・・。 東海道線と中央線を連絡し、東海道新幹線、東急東横線・田園都市線、小田急線、京王相模原線を串刺しにする超重要路線であり、JR 東日本の中でも屈指の高収益路線なので、その程度の投資なら構わんと思います・・・。

京浜東北線も山手線と同じ11両編成にしてほしいな。

名古屋地区の東海道線ですね。 東海道線は最大で8両編成ですがそれでも混雑がひどく、金山から並走する中央線の10両編成があまり混んでいないのを見ると沿線人口からみてあと2両くらい増やして欲しいと思う。

18mから20m級車両になった今、日比谷線８両編成化してほしいです。

東京に行って都営大江戸線に乗りましたが、8両編成ながら車両が小さいため平日の朝はかなり混雑していました。 地下鉄なのでホームの延伸は難しいと思いますが、10両編成になればいいのになぁ～と思ったことがあります。

武蔵野線も8両編成から10両編成に増強してほしいですね。 昔は6両編成だったなんて信じられません…。

南武線を8両編成にしてほしいです！ 以前、上京した時に南武線を利用したのですが、首都圏なのに6両編成だったのに驚きました。 当然混雑も激しく…

東京メトロ副都心線も全列車10両編成にしてほしいですね。8両編成の各駅停車で東新宿で通過待ちをしない列車ですと、時間帯によってはかなり混雑します。 でも、日中の8両編成だとかなり空いていたりするので、難しいんでしょうね…。

湘南新宿ラインの列車はすべて15両編成にしてほしいですね。 10両編成だとグリーン車2両組み込みで、普通車は8両しかありませんので混雑が激しいです。

東京近郊区間、電車特定区間の各線はもう少し何とかして欲しいと思いますが、 特に総武・中央線の各駅停車が11両化してくれれば、と思います。 快速の12両化に合わせて快速通過駅もホームを伸ばしてもらえれば何とか・・・ もっと伸ばしてくれるならそれに越した事はないですが。 京浜東北線も山手線に合わせて11両化してもらえたら良いですね。

久慈駅で接続しない列車もありますが、接続する列車であれば概ね30分以内の接続時間となっていますので、まだよい方ではないでしょうか？ 現状から見れば、八戸線の三鉄入りはナシかと思います。 でも、以前みたいに八戸線と直通する臨時快速「リアスシーライナー」みたいな列車を運転してほしいところではあります。

JR八戸線まで三陸鉄道が経営をするとなると、車両をどうするかという問題があります。 現在、八戸線で使われているディーゼルカーを三陸鉄道が購入するのか、新たに新車を増備するのか、いずれにしても車両に対しての設備投資が必要となります。また、営業範囲が広がることで運転士、駅員などの社員も増やさないといけません。

八戸線は、観光列車「TOHOKU EMOTION（東北エモーション）」や「リゾートうみねこ」を走らせていますし、普通列車が新型気動車になりましたので、JR東日本は経営を手放すことはないと思います。

三鉄入りは無かなと。 三鉄になった場合、車両の走行距離と青森県側の路線をどうするのかが問題になると思います、特に青森県や八戸市が新たに三鉄に出資するのかどうかですね。 そうなると青森側は青い森鉄道の所有や運行にという話が出ると思います

皆さんが回答されていますように、きっと横田だと思います。 前回のトランプ大統領来日もそうですが、オバマ大統領時代の2016年9月にも横田に「エアフォースワン」が来ています。この時は、ラオスで開催されたASEAN会議の帰路で給油のために立ち寄ったものです。未明に到着して、わずか1時間半ほどでワシントンに向けて飛び去って行きました。

横田基地が順当なのかと思います。 でも、夜明け前に到着だとしたら、見に行くのも大変でしょうね。

羽田空港が都心に一番近いですが、アメリカ側の警備を考えると横田なんでしょうね。 沖縄の嘉手納だと東京から遠いですから。

前回の来日は横田基地でしたので、今回も横田基地なのかと思います。 報道では、来日初日に両国国技館で大相撲を観戦する方向で話を進めているらしいので、羽田も考えられなくはないのですが、横田からヘリで移動するのが安全上一番なのかと思います。

やはり横田が最も有力ではないかと思われますが、 だからこそテロ対策で他の飛行場にする、なんて事もあるかも知れません。 「シンカンセンに乗ってみたい」とか言って三沢辺りに下りたりして・・・ （八戸乗車ですね）

新大阪駅や大阪駅までの利用が多そうですね。それであれば「Aシート」車両の立ち席エリアで空席待ちをするよりかは、一般車両で立っている方がまだいいのかもしれません。 JR東日本の普通列車のグリーン車みたいに、事前に「Aシート」の乗車整理券が購入できればいいのですが（満席で利用できない場合は証明を受けて払い戻し可にする）。

導入して間もない状況ですから、初乗りを体験したい人で混雑しているだけなのかと思います。 落ち着けば、ある程度の混雑は解消するのではないでしょうか？

座席指定制にすると、利用者がいない（満席にならない）区間が出る可能性がありますので、効率を考えると現状の発券方法がいいのかと思います（車内の係員は大変でしょうけど）。 ただ利用者にとっては、誰が先に降りるのか（空席がでるのか）を知りたいですので、降車駅が近づくと席の上のランプが点滅するとか、車内で「次の駅では○人下車」といった表示がされればいいのですが…。 あとは、500円（均一料金）のAシート料金を700円ぐらいに料金を上げるか、距離制の料金にすれば、多少は混雑は減るかと思います（売上が減ってしまいますけど）。

https://trafficnews.jp/post/82520 外観はよく似ていますが、最大の違いは乗り入れ先の違いによる車体の大きさ(幅)の違いだそうです。 JR直通の12000系は従来型と同等サイズ、 東急直通の20000系は地下鉄にも乗り入れられるやや狭サイズ、 と言うことです。 他にもそれぞれの乗り入れ先によって保安システムや操作系も異なっているそうですが、一目瞭然とは行かないまでも、幅の違いが一番わかり易いのではないでしょうか。

今でも時々通っている場所なのに、全然気にしてませんでした(^_^; かつて常磐線 東海〜大甕間で（水戸以北では）比較的早期にロングレールが導入されたと記憶しています。 レールが長くなると、気温によるレールの伸縮長も大きくなるために継ぎ目の間隙も広くしなければなりませんが、 単純に広くすると脱線に繋がってしまうため、斜めやL字形にカットして大きな伸縮を吸収するような工夫が車窓から見えました。 そのような継ぎ目も含めてロングレールは（軌間に与える影響を考えると）直線ないしなるべく緩いカーブに使用する方が望ましいと思われますので、 直線が終わる辺りからレールの長さが短くなっているのかも知れませんね。

日本では、長さ25mのレールが標準だと思いますが、乗り心地改善や騒音解消のために継ぎ目を溶接して100mや250mのロングレールにしているところもありますね。 ただし、列車本数の少ない場所などではロングレールにしていないところもあったりします（貨物専用線など）。新小岩から市川のあいだには貨物列車が停車する新小岩信号場がありますので、総武快速線であれば貨物用の線路と合流する場所あたりで通常の長さのレールが敷かれているのかもしれません。

大阪駅から上り寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」に乗り継ぐ場合、 乗継割引は残念ながら適用されません。 適用されるのは、JR四国内の特急と寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」を、 坂出駅か高松駅で乗り継ぐ場合です。

東武100系「スペーシア」もGTOを使ったVVVF車です。今年の6月1日で営業運転開始29年を迎えるんですね～。

中央線で走る209系は三菱GTOのままです。

以前に京王電鉄の8000系に乗ったときはGTOのVVVFだったような気がしますが、今でもそうなんでしょうかね。

西武鉄道の6000系電車もそうですね。ただし、ほとんどの編成が機器更新を行っていますので、ゆくゆくはGTO素子を使ったVVVF制御の6000系は見られなくなってしまうことでしょう。 ※ちなみに、自分が使っている「GTO」の名前は、素子の名前からとったのではありません…

小田急1000形の非更新車、東急9000系、相鉄8000系はGTO-VVVF制御だったはずです。 1000形は順次Sic素子に更新されていますが、東急9000系はまだ殆どが現役ですね。

京成の3700形電車もGTOのVVVF制御車です。オリジナルの北総鉄道7300形電車や京成からリースしている7300形、同じく京成からリースしている千葉ニュータウン鉄道9800形電車もそうですね。

東武鉄道の9050系、確かGTOでした。

常磐線各駅停車で活躍した209系1000番台はGTOですね。今年3月のダイヤ改正から中央快速線で使用されるようになりましたが、機器は更新されていませんので、GTOサウンドを聞くことができます。ちなみに10両編成2本です。

都営浅草線の5300形や初期の都営三田線6300形電車もGTOのVVVFインバータ車ですね。 都営浅草線では5500形が導入されたことで5300形の廃車がはじまっていますので、残っている正確な両数はわかりません。

「LP700-4」か、高性能モデルの「LP770-4 SVJ」でもよさそうですね。 某メーカーに怒られそうですが。

リニアはL0系ですので、もしかしら東海道新幹線は0系の形式を復活させるのかもしれませんね。

新化＝EVOLUTION ということで、「700EVO」や「700EVO2」とかがいいですね。単純に「700E」だと隣の会社を連想してしまうので、それはないかと思いますが。

700Vspecや700Vspec2がいいですね。速そう～！

「700」に固執するなら、700XSとか700XRの形式がいいなぁ～。 700Proや700Airでもいいけど…。

JR東海は、N700Sの次はN700NG（Next Generation）、その次はN700MAXでしょうかね～。

NはNew, Nextを表しますが、何に対してのNew, Nextなのかというと無印700系に対してなので、もういい加減Nという文字では先進性を表せなくなってきています。 つまりNナントカという命名はそろそろ終わり。数字だけだと6桁くらいまでは他社と被りそうなので、なにか代わりの文字が必要ですね。 アルファベット前半の文字は機関車の動輪数と紛らわしいし、EやW、Hは他社が使っている、Lは自社がリニアで使っている、XやZは技術試験車両っぽいので外して、 Rなんかどうでしょうね。Rail（レール）、Revive（再興）、Reiwa（令和）で、三大都市圏間の輸送の主役をリニアに譲る令和の時代に、レールを用いた「鉄」道の価値を再評価し再興させる役割を担ったシリーズとして登場することを望みます。 最初の型式はR1とかですかね。ヨーグルトかお笑いかって感じですが。

N700Sの量産車の投入が完了したら、N700Aの置き換えとしてN700Nとか…。 ※だんだんNの意味が複雑になってしまいそうです

JR西日本は500系の後継車としてLP500、LP500Sなんて形式の車両を登場させれば面白いのですが、まず無理でしょうね。