東武鉄道の9050系、確かGTOでした。

常磐線各駅停車で活躍した209系1000番台はGTOですね。今年3月のダイヤ改正から中央快速線で使用されるようになりましたが、機器は更新されていませんので、GTOサウンドを聞くことができます。ちなみに10両編成2本です。

都営浅草線の5300形や初期の都営三田線6300形電車もGTOのVVVFインバータ車ですね。
都営浅草線では5500形が導入されたことで5300形の廃車がはじまっていますので、残っている正確な両数はわかりません。

湘南新宿ラインの列車はすべて15両編成にしてほしいですね。
10両編成だとグリーン車2両組み込みで、普通車は8両しかありませんので混雑が激しいです。

東京近郊区間、電車特定区間の各線はもう少し何とかして欲しいと思いますが、
特に総武・中央線の各駅停車が11両化してくれれば、と思います。
快速の12両化に合わせて快速通過駅もホームを伸ばしてもらえれば何とか・・・
もっと伸ばしてくれるならそれに越した事はないですが。

京浜東北線も山手線に合わせて11両化してもらえたら良いですね。

リニアはL0系ですので、もしかしら東海道新幹線は0系の形式を復活させるのかもしれませんね。

新化＝EVOLUTION
ということで、「700EVO」や「700EVO2」とかがいいですね。単純に「700E」だと隣の会社を連想してしまうので、それはないかと思いますが。

700Vspecや700Vspec2がいいですね。速そう～！

「700」に固執するなら、700XSとか700XRの形式がいいなぁ～。
700Proや700Airでもいいけど…。

JR東海は、N700Sの次はN700NG（Next Generation）、その次はN700MAXでしょうかね～。

NはNew, Nextを表しますが、何に対してのNew, Nextなのかというと無印700系に対してなので、もういい加減Nという文字では先進性を表せなくなってきています。
つまりNナントカという命名はそろそろ終わり。数字だけだと6桁くらいまでは他社と被りそうなので、なにか代わりの文字が必要ですね。
アルファベット前半の文字は機関車の動輪数と紛らわしいし、EやW、Hは他社が使っている、Lは自社がリニアで使っている、XやZは技術試験車両っぽいので外して、

Rなんかどうでしょうね。Rail（レール）、Revive（再興）、Reiwa（令和）で、三大都市圏間の輸送の主役をリニアに譲る令和の時代に、レールを用いた「鉄」道の価値を再評価し再興させる役割を担ったシリーズとして登場することを望みます。
最初の型式はR1とかですかね。ヨーグルトかお笑いかって感じですが。

N700Sの量産車の投入が完了したら、N700Aの置き換えとしてN700Nとか…。
※だんだんNの意味が複雑になってしまいそうです

JR西日本は500系の後継車としてLP500、LP500Sなんて形式の車両を登場させれば面白いのですが、まず無理でしょうね。

武蔵村山市民の人にとっては、箱根ヶ崎駅方面に延伸してもらいたいでしょうね～。

西武球場前駅付近に駅ができれば、野球観戦輸送のひとつにもなりますよね。

多摩都市モノレールの場合、バス路線の代替としての性格が強いので、
箱根ヶ崎駅での八高線からの乗り換え需要を期待して、というよりも、
計画路線沿線のバス利用者の交通を転換する目的の方が大きいのではないかと思います。

経由する沿線を見ると、西武ドーム方面よりは、
箱根ヶ崎方面の方が市街地化していて利用が多いんじゃないかなと思います。
あと、多摩湖の築堤の道に沿ってモノレールの橋脚を立てる場合、強度がちょっと心配です。

どうなんでしょう？
他の方の回答以外で考えたのは 車両の定員を元に計算してるのではないかなと。
1両100人10両編成で1000人、乗車率を考え1両120人、10両編成で1200人という感じで不通区間にどれの列車がいるかを計算しているのではないかなと。

該当区間や運休・遅延発生時間帯の改札通過データから算出しているのかと思っていました。
将来的には自動改札機から遅延証明書を発行できる『GX8』の普及、乗ることを諦めた人がweb場で遅延証明を発行したり、遅延証明発行機から発券した枚数等で、予測と実際の誤差を限りなく減らした影響人数が測れるようになると思います。

遅延証明書発行機能付きIC専用自動改札機『GX8』
https://trafficnews.jp/post/36381

統計的に得られた、
ある区間ごとの乗車率・利用率と区間長と影響時間の積を、
影響のあった区間を通しての総和なのだろうと、漠然と思ってました。

ついでに言うと、
故障などの自社要因の時は少なめ（切下げ）に、
天災などの外的要因の時は多め（切上げ）に発表してたりしてないだろうかと、
少し勘ぐっちゃったりしちゃいます（笑）

確かに乗換駅として高崎線にもホームがあればいいですね。

北藤岡駅の西側の県道13号が線路の上を通っていますので、北藤岡駅を高架化するときに支障をきたすかもしれませんね。

高崎線の新町〜倉賀野駅間の長さを考慮しても、北藤岡駅に高崎線を停車させるのは有効だと思います。

ただ、八高線の利用客数・運行本数を考えると、両線の接続という観点だけで高架化（恐らくはそれに合わせての八高線立体交差化）は、事業費が大きくなり過ぎて採算上厳しいのではないかと思います。
都市計画による高崎線高架化（市街地の連続立体交差化）が先にあるのなら別ですが。


そこで次善の（かもしれない）策として、
島式２面３線構造のプラットホームを設置し、仮に現八高線側から①②③番線として次のように配置します。

①高崎線下り（一部八高線高崎方面）
②八高線
③高崎線上り
①②間及び②③間はそれぞれ同一ホーム乗り換えです。

八高線の列車を②番線で待避させ、高崎線の上り・下り列車との接続を取ります。
高崎方面の八高線の列車と高崎線の上り列車の接続を取らない場合は、そのまま①番線からの発着で良いでしょう。


まあ、もっと事業費を抑えるなら、
利用者の不評は避けられない（と言うか炎上もの）でしょうが、
八高線全便を北藤岡駅止まりにして、ホーム間移動して高崎線に乗り換えさせる、という案もありますね。採用してほしくないけど。

いずれにしても、八高線の終点が倉賀野から北藤岡に変更される事にはなりますね。

新石切駅にあったような気がするのですが、詳しいことはわかりません…。

鉄道車両での「アコモ」は「アコモデーション」の略で、接客のための設備などを意味します。ですので「アコモ改造」とは、車内の設備とかを改造したときに使われます。

昔、旧型国電で車体を103系電車や113系電車と同様のものに乗せ換えた車両があり、アコモ改造車と言われたりしました。

アコモデート改造、内装の改造だったと思います。

より詳しい説明は他の方に期待しましょう（笑）

主にJR東日本の新幹線や全国の特急列車に乗るとき、１枚窓の後ろ側の指定席を取ります。
少し視界が広くなり、じわじわ山並みが見えてきたりと楽しいです。
（これには失敗経験があり、特急りょうもうの３号車２列目座席なのに１枚窓で視野が狭くて残念に感じました。http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_tobu200seatmap.html 山手線の10号車の端を思い出して「そこはくっつけて大きな一枚窓でしょ！」と突っ込みたくなりました（汗））

衝突時の安全性に絡んで、
両先頭車には乗らない
中間車も車端部に乗らない（隣の車両が食い込んでくるから）

静粛性絡みで、
電動機の付いていない車両に乗る

ワンマンの2両編成に始発駅から終点駅まで乗るときは「進行方向向かって後ろの車両がすいていればそれに乗る」ですね。
理由は「客の出入りが少なくなる分落ち着けるから」です。

京急の羽田空港国内線ターミナル駅から品川方面行きの列車に乗るときは、必ず進行方向最後部の車両に乗車します。
8両編成の列車ですと並んでいる人が少ないので。