はやぶさやかがやきなどの速達型はわかるんですけど、熊谷に行きたいor乗りたいとかだと、確かに時刻表見ないとわからないですね（汗 先日乗ったMaxたにがわも大宮〜高崎間ノンストップでした）

また平日は通勤需要、休日はレジャー施設（冬場はスキー客）需要で臨時で停車駅の少ないたにがわが来る印象があります。

東京発盛岡行きや盛岡発東京行きの定期「はやぶさ」は仙台～盛岡間が各駅停車となり、後続する仙台～盛岡間ノンストップの「はやぶさ」に抜かれてしまう列車があります。

東京から盛岡へ行くのに、「はやぶさ」の料金を払いながらも後続列車に抜かれるというのは、なんか腑に落ちない感じもしますが。

逆に、安中榛名駅は「あさま」しか停まらない。しかも日中は2時間以上停車しない、というふうに考えればいいのかもしれません。

列車ごとの停車駅を覚えるのは難しいですね。
上越新幹線で東京～新潟間を移動する場合、大宮のみ停車の下り新潟行き「とき」以外は先行列車を追い抜くことがありませんので、抜かれる1本を除けば先に来た「とき」に乗車すればいい、というイメージがあります。

「たにがわ」は各駅停車タイプというイメージがずっとあったのですが、熊谷駅や本庄早稲田駅を通過する「たにがわ」もあったりしますね。
通過駅の利用者でないと、覚え方はわからないかもしれません。

「やまびこ」の場合、東京～仙台間で基本的に停まるのは上野・大宮・宇都宮・郡山・福島と認識していますので、突発的に郡山や福島に行かなくてはならない場合は、直近の「やまびこ」に乗車しています。
ただ、東京から白石蔵王に行こうとするときは、事前に調べないといけません。東京～仙台間で白石蔵王だけ通過する「やまびこ」があったりしますので。

https://tokai-hokuriku.jpを参考にされると分かりやすいと思います。

４車線化により、制限速度の上昇及び低速車・高速車が混在する交通が整理されることにより、実勢速度の向上が期待できますから、
中京圏・静岡まで含む東海圏から北陸方面への交通は相当のシフトがあると思います。

他方、東京〜金沢間の高速バスについては、今回の区間だけでは路線全長に対する効果のインパクトが今ひとつかなと思います。
新東名の伊勢原〜御殿場間の開通との合わせ技でならば東海北陸道回りへの変更も検討されるのではないかと予想します。

スタンプ情報って少ないですね。自分も調べてみたのですがよくわかりません…。

JR西日本管内では、ほぼ絶滅なのかと思います。
といいますか、三輪駅に残っているのが驚きです。

JR西日本の姫路駅にも播但線・姫新線との乗り換え改札口があります。JR西日本は多いですね。

かつて、上野駅や新宿駅には特急専用ホームとのあいだに中間改札が設けられていて、特急券か入場券を持っていないと特急専用ホームには入れませんでした。

山陽本線（JR神戸線）の加古川駅にも、加古川線との乗り換え改札があります。

兵庫駅の和田岬線ホームにも山陽本線（JR神戸線）との乗り換え用の自動改札機がありますね。和田岬駅も無人駅だからだと思います。

東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の西新井駅にも、大師線との乗り換え改札があります。
大師線の大師前駅は無人駅で自動改札機や自動券売機、自動精算機もがないので、大師前駅までのきっぷは西新井駅の中間改札で回収されてしまいます。
逆に、大師前駅から乗車するときはそのままホームに行き、西新井駅の中間改札できっぷを購入することになります。

大師線はわずか1.0kmの路線ですが、きっぷがない状態で電車に乗るのは、なんかちょっと変な気分になります。

JR西日本の和歌山駅7番・8番のりばにも乗り換え改札があります。
和歌山線の列車はワンマン運転で、途中駅に無人駅が多いことから設置されているのだと思います。

名鉄常滑線大江駅、西尾線吉良吉田駅、広見線新可児駅にも中間改札があります。
大江駅は分岐している築港線の東名古屋港駅が改札が無いため入出場の管理の為に中間改札があります。
吉良吉田駅は蒲郡線と接続しているのですが、蒲郡線が駅集中管理システムやICカードに非対応や蒲郡線か車内清算型のワンマン運転をしている為の

私鉄ですが、京成電鉄の成田空港駅と空港第2ビル駅にも中間に改札があります。
京成本線経由の場合は中間の改札を利用しますが、成田スカイアクセス線経由の場合は利用しません。
これは、成田スカイアクセス線経由と京成本線経由とで運賃が異なるためだと思います。

あの自動改札、なかなかよくできてるんですよね。大回り乗車してもちゃんと下車駅で出られるようになっているそうです(友人談)。なので重複乗車できないように設置されているように思います。

鶴見線には無人駅が多いので、京浜東北線との乗り換え用に自動改札機を置いているのだと思います。
兵庫駅の和田岬線ホームにも山陽本線（JR神戸線）との乗り換え用の自動改札機がありますね。和田岬駅も無人駅だからだと思います。

蒸気機関車と電気機関車とでは運転免許の種類が違いますので、蒸気機関車を運転できる免許を持った人たちで構成されていると思います。
ちなみに電気機関車と電車は電気車運転免許という免許となり、電気機関車と電車の両方が運転できます。

JRで走る臨時列車は、運転される路線の担当乗務区の人が運転しています（SL列車はどうかはわかりません）。
運転士（車掌もそうですが）の運用は、定期的な行路や臨時列車が入る行路が設定されていますので、事前にスケジュールで、この日は臨時列車を運転するというのがわかるのだそうです。

ちなみに、普段は電車を運転している運転士が、この日は臨時列車で電気機関車を運転する、なんてこともあるそうです。

東武鉄道の「SL大樹」を運転するにあたっては、東武鉄道で機関士と機関助士の免許を持った人がいませんでした。そのため、従来からSLを運行している鉄道会社の協力を得て乗務員養成をした経緯があります。
もちろん、ある程度の人数だと思います。

小田急8000形は、VVVFインバータ制御に更新したときに加速度を大きくしたそうです。

一昔前の小田急はそうでもなかった(六連化した2600形、4000形、5000形、更新前の8000形など)のですが、ステンレス車が殆どになり、それに伴って高加速度車輛が増えましたね。

結局、各停に優等の邪魔をさせないためには、それしかないという結論に達したのでしょう。では、各停に充てる形式のみ、例えば2000形や3000形8連のみ高加速性能を施せば良いのか？というと、車輛を大量に同一形式で置き換えることを考えると、タイトな条件に合わせて投入した方がよいのでしょう。
5000形が供えていた急行向けの性能よりも、各停やメトロ車の基準に合わせた車輛の方が“つぶし”が利くわけです。
単純に考えれば、急行系に充てた場合、さっさと一定速度まで加速してしまって、後は停車駅直前まで惰性で走ればいいわけです。
勿論、実際には勾配がありますから、ノッチ操作は必要ですが・・・。
それまでの、5000形に比べると何となく電気代が安く上がりそうだな？という感じがするのですが・・・。
まして、インバータ制御になっている訳ですからね。

小田急線の場合は、各駅停車を早く駅の待避線や複々線内の緩行線に逃がさないといけないので、そういうダイヤ設定にしているのでではないでしょうか？

東海道新幹線でも「こだま」が駅間を最高速度目いっぱいで走っているのに対し、「のぞみ」は余裕を持って走行しているような感じと一緒かと思います。

ウイングレット（主翼の先に付いている小さな翼）の形状も違うみたいですよ。

「737MAX8」は燃費の良いエンジンを搭載しているようで、これにより航続距離が伸ばせるようです。

10式戦車は、車長、砲手、操縦士の3名定員だと思うのですが…。

梅小路京都西駅開業で開催される「嵯峨野線おでかけキャンペーン」ではスタンプラリーが実施されます。パンフレット『嵯峨野線ガイド』には梅小路京都西駅のスタンプの絵柄が出ています。

https://www.jr-odekake.net/railroad/umekouji/

の中ほどにある『嵯峨野線ガイド』のバナーをクリックすれば、スタンプの絵柄を見ることができます。