ラーメン専門店としては、秋葉原や赤羽駅などの駅ナカで見ることができますが、「西新井ラーメン」さんみたいに、立ち食い専門店はなかなか見ないですね。
かつては、JR川崎駅構内に立ち食いの「らーめん直久 川崎店」がありました。

高崎駅の西口改札外の上信のりば手前にある、立ち食いの「そば・うどん八起屋 西口店」さんには、メニューにラーメンがあります。
ちなみに、高崎駅構内の新幹線のりかえ口改札すぐ隣にも「八起屋 高崎店」があり、メニューにラーメンがあります。こちらは座席が用意されています。

というよりは、日中ダイヤを基準に要望をだしますと、“ひる準”を急行同様の15分ヘッドにして欲しいですね。
現状では、溝の口や二子玉川における、“急急接続”がなされていないので、急行・準急を合わせて7～8分間隔(4+4で8本/1h運転)にすることで、溝の口や二子玉川での急急接続の時間短縮をして貰えれば良いのかな？と思います。要は、大井町線急行は溝の口以東に閉じ込めてしまうのです。

15分毎にした準急は渋谷発着にします。下りについては始発列車となりますから、優等列車の着席サービスを提供し、小田急への対抗措置に、という寸法です。
勿論、準急が半蔵門線へ営業運転で入らなくなりますから、その分は現在、渋谷発着の各駅停車を延長させることで対応します。

必要でしょう。
この自動車道はマイカーというよりは、物流・旅客運送(高速バス)という側面でモノを言います。
関東でいうところの圏央道と、実は立ち位置的に酷似しているのです。

対面道路ですと、事故が起きずとも車両故障でいともあっさり通行止めです。
道の重要性を考えると、いかにも危なっかしい、頼りないですよね。
言うなれば現状は、“綱渡り”です。

東海北陸道に限らず、高速道路・地域高規格道路などは、原則上下各2車線以上が必須だと思っています。
一部例外的に完成2車線で整備されている区間もあるようですが、ほとんどの高速道路は完成4車線以上で計画されており、対面2車線の区間は基本的に「暫定」と付けられています。

つまりは「いずれは4車線。でもそれがいつにのるのかは未定。」であり、
着工優先順位の問題となります。

飛騨清見以北の4車線化の必要性には同意ですし、優先度も高いと思っています。
（自分自身では余りそのルートを使う機会は無いと思いますが、そちらの交通量が増えれば=そちらに分散することで間接的に当方にもメリットになります）

しかし、地域や立場が違えば優先順位は大きく変わって来るでしょうね。
単純な交通量の問題だけでなく、地域振興・産業振興など（利権絡みの政治的意図を抜きにしても）政策的な配慮も絡んできますので。

鉄仮面さんの言われている、側方・後方（全周）録画と駐車監視機能両対応ですが、
まず、よほどの廉価品でなければ駐車監視には対応しているはずです。
また、全周録画対応機は上位機種になりますので、必然的に駐車監視機能は対応しているはずだと思います。価格が少々心配ではありますが。
（3〜4年前に購入したので当時は全周機は無かったのです。）

機種選びと自前取り付けのアドバイスですが、
まず目ぼしい機種をいくつか選び（店頭のお薦めでも可）、取り付け費用を含んだ見積もりを要求すれば、ショップ側も積極的に応対してくれますし、他の機種の説明などもしてもらえるはずです。
「自分で取り付けを行えば取り付け費用を削れるか」という交渉を通じて可否や難易度などの情報を聞き出しやすくなります。
また、見積もりを取っている段階で購入の意志ありと判断してくれますので、即決しなくても数日から1週間程度の猶予は得られるはずです（決算期を除く。もうすぐ年度末です、要注意）。もちろん、いつ購入を決めるかくらいは伝えた方が良いです。

買う「意志」を具体的に目で見える「見積書」にするのがキモです。店側の対応が格段に違って来るはずです。

ドライブレコーダーはまだ購入したことはないのですが、駐車監視機能が付いているのがいいですね。あとは側面や後方も記録できるタイプがいいのではないかと思います。1台で両方の機能を持ったドライブレコーダーってあるのでしょうか…。

ネットで調べてみましたところ、近鉄けいはんな線の吉田駅は花園ラグビー場が近いことから花園ラグビー場とラグビー選手が絵柄になっています。ただ、かなりスタンプの傷みが激しいようで、印影はあまりいいものではないようです。申し訳ございませんが、今も置いているかはわかりません。

http://nonban.travel.coocan.jp/stamp/kansai/kintetsu11.html

https://trafficnews.jp/post/81289やhttp://news.livedoor.com/article/detail/14200392/、https://trafficnews.jp/post/43682/3またはhttps://toyokeizai.net/articles/-/67975を参考にされたらわかりやすいと思います！

西武鉄道の多摩湖線と多摩川線は、まだ抵抗制御の3ドア車が活躍しています。
新車でなくてもいいのですが、そろそろ多摩湖線と多摩川線に4ドア車を入れてほしいです。

名古屋市民としては、そして鶴舞線ユーザーとしては、三河県民さんと同じく、名鉄100系、200系ですね。
国鉄湘南電車を思わせる鋼鉄車両で、編成によっては乗降時に機械油の匂いがぷんと漂う列車です。以前は抵抗制御だったため、乗降ドア付近にものすごい熱気が上がってくることもありました。
走行機器や保安装置の更新をしてまだまだ使うつもりのようです。

車両限界の違いは存じませんが、同じ犬山発で別ルートで地下鉄に乗り入れている名鉄小牧線/地下鉄上飯田線の300系をベースに座席配置を変えたりしてできないのかなとか、300系と地下鉄7000系が整備面の負荷低減できるようにかなりの部分を共通にして設計されたのと同じく、地下鉄N3000形をベースにできないのかなとか思ってしまいます。

名鉄全線と言いたいのですが、あえて上げるとしたら、豊田線 です。
三河線の梅坪から名古屋市営地下鉄鶴舞線の赤池を結ぶ豊田線は鶴舞線に規格を合わせた為、20m4扉の100系200系が走っているのですが初期車が登場してから40年は経過しているのに置換えの計画すら無いという状態、相互乗り入れしてる鶴舞線の3000系は廃車が進み3500系やN3000系の方が両数が多い時期に。3500系やN3000系と比較すると古めかしさが一目瞭然。
名鉄は18m3車が主力だか100系は扱いにくいの

子牛力ビーフさんが回答されていますが、「600系」は当初、JR東日本のオール2階建て新幹線として登場する予定でした。当時、JR東日本がオール2階建て新幹線の導入を発表した時も「600系」とされていました。

しかし、JR東日本では自社の新車に独自の形式名をつけることになったため、「600系」は「E1系」としてデビューすることになったのです。

600系は国鉄時代に東北新幹線向けに開発されていましたが、
デビュー前にJR各社が発足したため、JR東日本がEastのEを冠した自前の系列名を新たに設けたため、E1系(初代MAX)としてデビューしたためです。

JR九州の800系がK〇〇系などにならなかったのは、東日本ほどの会社規模がなかったことや、山陽新幹線から直通乗り入れしている事などが理由ではないかと思います。

実はちょくちょく行ってた駅ですが、リニューアル後の千葉駅にまだ行ってなかったので、今から行って来ます（笑）

高崎、宇都宮も通過しただけで下車した事が無いので、あわよくばこの後・・・

行ってみたい駅は、山形県にある奥羽本線村山駅です。行ったことがないわけではないのですが、村山駅は1999（平成11）年12月3日まで「楯岡駅」で、駅名が改称されてからは行ったことがないのです。
楯岡駅時代は木造の地上駅舎で、東側にしか出口がありませんでした。それが、今では橋上駅舎になっているとのことで、その変貌ぶりを見てみたいのです。

行ったことがない駅で行ってみたいのは、関西電力黒部専用軌道（上部軌道）の仙人谷駅や黒部川第四発電所前駅などです。
見学会でしか行くことができませんが、平日開催の見学会が多くなかなか参加できません。応募倍率も高いようですし…。

私が行きたいのは北陸本線南条駅です。
ここから北陸道の南条SAまでどれ位の距離があるか、そして三セクになる前に北陸本線を歩きたいかと思います。
因みに北鯖江駅から北鯖江PAも意外と近いのでそれも測りたいです。

実はまだ男鹿線に乗ったことがありません（奥羽本線の追分駅には降りたことがあるのですが…）。EV-E801系電車やキハ40系気動車に乗って男鹿駅を訪問していたいです。駅舎は変わってしまったようですが。

実現不可能な案ですがご了承ください。
1、中央線の混雑の一員と考えてる青梅綿や五日市線や八高線からの列車の一部を拝島から西武線への乗り入れ。これをやる事により拝島～新宿が2ルートとなり多少は中央線の混雑が解消するのではないかと？ただ西武線区間の過密運転と拝島駅構内の改良がネックになりますが。
2、吉祥寺から井の頭線への乗り入れ。中央線沿線から渋谷
方面へは吉祥寺で井の頭線に乗り換えるか新宿で乗り換えが必要なのですが吉祥寺から井の頭線へ乗り入れる事で乗り換え時間の短縮が期待できるのではないかなと、乗り入れは中央線の分割編成を乗り入れさせる形で。問題点は編成の両数と吉祥寺駅の改良が。

1番は、かつての西武新宿線地下急行線案を思い出します。
東京メトロ東西線と直通運転すれのであれば、平日朝に拝島始発の東陽町行き「拝島ライナー」（「東西ライナー」の方がよい？）を設定するのもいいかもしれません。停車駅は拝島・玉川上水・大手町・日本橋・東陽町で、乗車はもちろん、拝島と玉川上水のみです。
そうすれば、青梅線方面からの通勤客が西武鉄道にシフトし、中央線快速の混雑も緩和するかと思います。

立川駅平日朝7時台の上り列車はほぼ2分間隔の高頻度で運転されているので、増発する余裕はないと思います。
せめて、中央線の新宿～三鷹間を線路改良して方向別複々線にすれば、快速から各駅停車への乗り換えが楽になりますので、各駅停車の利用が増えると思います。また、一部の快速電車は各駅停車の線路を走らせて、後続の通勤快速や特別快速が追い抜くダイヤも可能になるのかと思います。

総武線各駅停車は錦糸町→両国の混雑が激しいので、あわせて各駅停車も普通車2両を増結した12両編成にすれば、混雑率が減少するのではないでしょうか。駅改良工事などの設備投資金額が莫大なものになりますけど…。

1番が理想的かと思いますが、JRとしては利用者が他社線へ移ってしまいますと営業的に問題ですので、中央線快速自体の利便性を向上させるしかないと思います。
そのため、JR東日本では普通車の両数は変えずにグリーン車2両を増結する予定でいます。グリーン車を導入すれば、遠距離の人が利用するでしょうし。

あとは、平日も快速は高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪を通過にすることでしょうか？　これはかなり議論されているようですが。

名鉄も空港線や豊田線、知多新線、羽島線に加算運賃があるんですよね。

空港線に加算運賃があるのは仕方がないにしても、豊田線は1979（昭和54）年7月に開業（当時は豊田新線）、知多新線は1980（昭和55）年に全線開通、羽島線は1982（昭和57）年12月に開業と、30年以上が経過しているのに、まだ加算運賃があるのは何とも言えません。

京成電鉄が京成成田～空港第2ビル・成田空港間で140円の加算運賃を設定しているのに対し、JR東日本は成田～空港第2ビル・成田空港間での加算運賃を設定しないのは不思議ですね。

もしかしたら、東京モノレールを利用していた人が京急を利用するようになるかもしれませんね。

あと、JR西日本関西空港線と南海空港線の加算運賃がなくなると、利用者にはありがたいですね。JR西日本の日根野～関西空港間は220円、南海の泉佐野～関西空港間は230円が加算されていますので、結構な金額だと思います。

上信越道にはGSを作ってほしいですね。
ドカ雪地帯ですから夜間営業などは辛いとは思いますが、ドライバーのトラブル対応拠点としても整備してほしいところです。
妙高高原はチェーン規制がかかる区間のど真ん中（だったと思います）なので、前後の黒姫PAか新井PAに拠点整備したほうがよいかもしれませんが。

新井パーキングエリア（下り）に入る前にUターンするかたちで新井スマート出口に向かうと、出口手前に駐車場がありますので、そこに車を置いて「道の駅あらい」のコンビニ（24時間営業）にいけます（駐車場からかなり歩きますが）。ですので、特に下り側にコンビニがなくてもいいと思います。

妙高サービスエリアには、セルフでもいいので給油所を設置してほしいですね。

大阪の都心環状線も同じです。
基本的に環状方向になっていれば一方通行でも問題なく行けるし、コスト面、安全面でも良いからです。
首都高の場合は昔の東京五輪の影響で一方通行にできなかったが、大阪や名古屋は完全な環状なので一方通行でも問題ありません。
寧ろ、利用者的には名古屋や大阪の方が楽で渋滞もないので安心します。

一周がそこまで大きくない、双方向だとJCTや出入口の用地確保が大変、などから、
一方通行でOKとなったのだと思います。
ラウンドアバウトの巨大版だと思えばよろしいかと…。