F-2Aは単座（座席が一つ）、F-2Bは複座（座席が二つ）だそうです。

湘南新宿ラインや上野東京ラインの場合、同じ場所でホームに待っていると、この間はボックスシートだったのに、今日はロングシートだった、ということがあります。

横浜駅で見た場合で記載します。

横須賀線で使用されているE217系の場合、11両編成、15両編成とも東京方の3両（9・10・11号車）がセミクロスシート（ボックスシート）です。

東海道線（上野東京ライン）や湘南新宿ラインのE233系は、10両編成の場合は両端2両（1・2号車と9・10号車）がセミクロスシート。15両編成の場合はさらに東京方の先頭2両（14・15号車）もセミクロスシートとなります。

やっかいなのがE231系です。10両編成の場合、東京方の先頭2両（9・10号車）がセミクロスシートとなっている編成と、そうでない編成とがあります。

ですので、東海道線や湘南新宿ラインでセミクロスシートに座りたい場合、10両編成で運転の列車は1・2号車、15両編成で運転の列車は1・2号車もしくは14・15号車の乗車位置に並ぶとよいでしょう。

本来は、右側だけに矢じりがある下向きの矢印だったようですが、カタカナの「レ」を使用しているようです。

定期券の場合、申込み時に指定した経路のみ乗車が可能で、他の経路では乗車することはできません。

ちなみに、茗荷谷から永田町の場合、後楽園乗り換え（丸ノ内線と南北線）だと、通勤定期は1ヶ月7150円。大手町乗り換え（丸ノ内線と半蔵門線）だと1ヶ月7660円。茗荷谷から赤坂見附だと1ヶ月7660円になります（後楽園乗り換えが安いです）。

ただし、一部の区間では指定経路以外での乗車も認められています。
例えば、定期券の区間に国会議事堂前～霞ヶ関～日比谷が含まれている場合、千代田線に乗車することや、国会議事堂前～霞ヶ関は丸ノ内線、霞ヶ関～日比谷は日比谷線に乗車することが可能となります。

https://www.tokyometro.jp/ticket/types/pass/commuter/index.html

乗車券ですと、経路を問わず最短距離の運賃ですよね。

常磐線終電の大津港行きが変ですね。最初は水戸行きで、そのまま乗っていると大津港行き最終に変わるというものです。寝過ごし危険。
あと、20年くらい前に羽越線に乗っていると、駅に到着して「次の発車は40分後です」というのがありました。

珍しいというか、疑問に思ったのは、かつて西武鉄道の野球輸送などで運転されていた、上りの西武球場前発「各停　ひばりヶ丘」行きです。
この列車、ひばりヶ丘駅に到着すると、一つ隣の保谷駅まで回送となります。保谷駅は折り返しや電留線への入線もできますので、保谷駅まで客扱いをすればいいのにと常々思っていました。

迷運用・迷ダイヤかどうかは微妙ですが、現在も行われている、大阪発の特急「ひだ25号」が、名古屋発の「ひだ5号」と岐阜駅で併結するシーンかなぁと思います。

特急「ひだ25号」が岐阜駅3番線に到着。いったん扉を閉めて、乗客を乗せたままバックするかたちで大阪方の留置線に移動します。その後、特急「ひだ5号」が岐阜駅4番線に到着すると、「ひだ25号」が4番線に入線して「ひだ5号」と連結するものです。

列車に乗ったまま構内入換を体験できるのは、今では特急「ひだ25号」しかないかと思います。

名鉄岐阜6:16発犬山経由吉良吉田行きと6:18発(!?)犬山経由豊橋行きは、それぞれ「急行→普通→急行」「普通→急行→準急」と種別変更を繰り返しながら、増結や退避を行いつつ、新安城まで数分差を保ってランデブー走行をします。
途中、普通から急行になった豊橋行きは急行から普通になった吉良吉田行きを鳴海で追い抜きますが、吉良吉田行きは鳴海でまた急行に変わっています。つまり急行が急行を追い抜いていくのです。種別変更の多い名鉄を象徴するダイヤです。

2006（平成18）年の駅ビル開発に伴って、「無事湖」はなくなってしまったようです。

「無事湖」って、今はもうないんですか！
確かに明大前駅の井の頭線ホーム（吉祥寺方面行き）にありましたっけ。
1990年代、たまに京王線から乗り換える際に目にしていましたが、京王線、井の頭線とも利用する機会が減りましたので、なくなったことすら知りませんでした…。

直接の原因はスピード出すぎ（そのカーブの速度制限は75kphだったが、当時に車両の通過速度は140kphほどだ）。台湾鉄道局の調査によると、その前に動力異常があったから、運転さんがATPシステムを閉じた。

曲線での脱線転覆ですので、規定の速度を超えて通過したのが原因だと思います。

F-35Aは、F-35シリーズの基本型であり、アメリカ空軍での使用が考慮されたオーソドックスなCTOLタイプ（通常離着陸）である。
F-35Bは、アメリカ海兵隊のハリアー IIの後継機として使用するためのSTOVLタイプ（短距離離陸・垂直着陸）。F-35Bの複雑な構造は整備性を悪化させており、またF-35Bの航続距離はF-35A/Cに比べて約2/3〜3/4と、かなり短くなっている。これは、リフトファンとシャフトが垂直離着陸時や短距離離着陸時にのみ使用されるため、水平飛行の際には単なるデッドウェイトとなること、およびそれらを機体内部に収容する空間を燃料搭載量を削減して確保したことによる。また同様の理由で兵装搭載量も20%ほど低下している。
F-35Cというタイプもある。それはアメリカ海軍での使用を主とした通常離着陸型のCVタイプ（艦載型）。

北海道の「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」でも気動車の体験運転を行っています。
ただし年内は10月で終了となります。

小坂鉄道レールパークでは、ディーゼル機関車の運転体験を春から秋まで実施しています（電車ではありません）。
「お試しコース」は簡単な説明を受けて運転実技をするもので、運転体験証明書は発行されませんが、お手軽かと思います。

http://kosaka-rp.com/publics/index/11/

こちらも電車ではありませんが、北海道の三笠鉄道村では蒸気機関車運転体験を主に土・日・祝に実施しています。でも、今年の体験運転は終了してしまいました。

http://www.s-304.com/main/club/

島根県の一畑電車では、毎週金・土・日と祝日にデハニ50形の体験運転を実施しています。
「1日コース」「夕方コース」「マスターコース」が設定されていて、「夕方コース」は金・土のみの開催です。また、「マスターコース」は、参加2回目以上の方が対象で講習が免除となっています。

https://www.ichibata.co.jp/railway/dehanidream/

電車ではないですが、関東鉄道では気動車の体験運転を開催しています。
初級編、中級編、特別編があり、初級編は中学生以上が対象（申し込み多数の場合は抽選）、中級編は初級を2回以上体験した人（先着順受付）、特別編は親子を対象としたものです。
初級編と中級編は月1回開催。特別編は不特定の開催となっています。

月に1から2回ほど土日中心に先着順でしたら会津鉄道が行っていると思います。
ただ、調べてみたら年内は、埋まっているようです。

「光前頭」といいますね。

0系が誕生する前、1000形試作車の前頭部はアクリル製で、蛍光灯を埋め込んで前照灯とともに光るようになっていました。しかし、前照灯に比べてあまり効果がなく、0系では蛍光灯は埋め込まれませんでした。そのため、両脇の前照灯から光が漏れて、うっすらと光っていました。

アクリル製の前頭部は、鳥とぶつかったときなどに割れることが多かったようで、0系の増備車からは強度のあるFRP製となり、初期の車両もFRP製に交換されました。

特急「スーパーおおぞら」のキハ283系が最強！　と言いたかったのですが、最高速度が110km/hに引き下げられてしまいました…。

確かにキハ189系は乗ってみたいですね。特急「はまかぜ」でJR神戸線内を130km/hで走行して、普通や快速を追い抜くシーンを体験してみたいです。

特急「スーパー北斗」に使用されているJR北海道のキハ283系はいかがでしょうか？
最高運転速度が130km/hから120km/hに下がってしまったのは残念ですが。

道路のほうが多いと思いますが、運転しているほうはけっこうGがかかってきついですね…

道路のほうが多いのではないでしょうか？
首都高速では加平出入口や大橋ジャンクション、一般道ではレインボーブリッジ、静岡県の河津七滝ループ橋、島根県の奥出雲おろちループなど、いろいろあるかと思います。

三岐鉄道の101系（元西武401系）や801・851系（元西武701系）は、西武時代、冷房化にあわせて電磁直通空気ブレーキ（HSC）化されましたが、譲渡の際に変更されたのでしょうかね。

確かにリムジンバスの「リムジン」ってどんな意味なんでしょうね。
考えたこともありませんでした（笑）。