サフィールは自分も乗りたいですね。
SV踊り子は引退前に間に合いましたが、とうとう伊豆クレイルには・・・・

あと、こちら近鉄沿線ですので、いつかは「ひのとり」には乗りたいですねぇ。
（ちなみに「しまかぜ」は何度も指を咥えて目の前を通過するのをながめてます）

上越線で運転される快速「SL YOGISHA みなかみ」は乗ってみたいですよね。夜汽車には憧れます。
6月20日（土）に運転が予定されていますが、無事に運転されるでしょうか……。

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羽田空港アクセス線は現在３ルートの整備が予定されていますが、
そのいずれも総武線と乗り入れる予定にはなっていませんので、羽田〜成田の直通はしたくても出来ません。
（スイッチバックや複雑なルートを取れば可能性はあるかも知れませんが、利便性はガタ落ちでしょうね）

３ルートのうち、臨海部ルートと呼ばれているものは、京葉線への乗り入れ予定ですが、
成田方面に向かうには総武線への乗り入れルートを別途整備する必要があります。
総武線〜京葉線の乗り入れ線自体は以前から構想はありましたが、延期（断念と復活？）を繰り返しており、開通の時期も開通するのかどうかも未定です。


なお、羽田空港アクセス線はJRが主体の事業であり、開通しても線路幅が違うためスカイライナー等は入線出来ません。
対抗策として浅草線経由で羽田空港まで特急を乗り入れるか、という事であれば、
あくまで予想でしかありませんが、可能性はあると思います。

ただ、現状実現していない理由が、車両や地上（地下）設備の都合（信号とか）によるもの、などであれば、
新型車両の開発や、施設の改修などを行った後と言うことになるかも知れません。


いずれにしても、10年以上のスパンで見る必要はありそうです。
（羽田アクセス東山手ルートの開通見込みが2029年頃）

国鉄の流れのある会社の電車では、「103系‥‥○○103形と○○102形」のように、隣り合わせの数をまとめて系とするのがほとんどですよね。始めにお伝えしますが、この場合になぜ103になるのか、102じゃダメなのかという答えは、私は持ち合わせていません(苦笑)

しかし「系」という用語が使われ出すまでの大まかな流れを知ることが、その答えにたどり着くヒントになるのではと思い、私なりに噛み砕いてみます。釈迦に説法だったらごめんなさい(長文です)


電車は、元来単行運転が主体でした。
単行ということは、両運転台で、走行に必要な機器を１両に全て積んでいました。
車体のカタチや積んでいる機器の違いで、デ1形とか、デ2形とか呼んでいたワケです。

そのうち、輸送力の増強を狙って、複数連結するようになります。
はじめは、単行用の車体を単純に繋げました。先頭に運転士が乗り先頭車を操縦します。編成総括制御がまだ無いので、モーターもブレーキも先頭車両だけ。後ろに繋いだ車両は牽引されるカタチです。走行性能が落ちます。連結両数もスグ限界が来ます。走行性能を落とさないために、各車両に運転士が乗り、警笛等を合図にして一斉に操作するという策をとることも。

すると、2つの考えが出てきます。
1つは、どうせ動かせないなら、動力を持たない軽い車両を繋いだら？‥‥これが、付随車。
もう1つは、先頭の運転台から後ろに繋いでる車両も動かせないかなぁ(付随車のブレーキも)‥‥これが、編成総括制御。

そうなると、連結する車両に互換性が求められます。デ5形と連結出来るのは、デ5形とサ5形のように。

こうして、連結運転が当たり前になり、長編成も出てくると、無駄を省くために車両の専業化が進みます。形式称号も多彩化。手始めに、先頭車はモーター省いてクハにしようか。片運転台で、あっち向きをクハ11形、こっち向きをクハ10形。中間付随車は運転台省いてサハ11。

で、モハには電車が走るための機器がところ狭しと搭載されてます。架線から電気を得るパンタ、パンタから来た電気をちょうどイイ強さの電気に変える主制御器、電力を運動に変換するモーター、ブレーキで使う圧縮空気を作るCP、照明や空調用の電気を用意する補助電源etc。単行車両は、両運転台の上に、これら全ての機器が必須。
ところが、時代は既に長編成。中間電動車にまず運転台いらない。それからパンタも制御器も１つにして、2両分のモーターを並列に繋げばいいでしょ。よし、モハ11形にパンタと主制御器を載せよう(M)。んで、モハ10形にCPと補助電源を載せて、常にモハ11とセットにしておこう(M')。これが、ユニット。(路線の環境に応じるため、2両でユニットを組む以外に、1両で完結する1Mや、3両や4両でユニットという例もあります。)

これで試しに5両編成を組んでみると
クハ10(cT')ーサハ11(T)ーモハ10(M')ーモハ11(Mp)ークハ11(Tc)

これなら、もっと長い編成にもできるね。
こうやって簡単には連結して動かせる形式をまとめて11「系」としましょう。

そんなこんなで慣例的にも、奇数がメインに、対になるものがマイナス１した偶数にな
った‥‥のかなぁと。

気動車にも一部で系使います。電車とはまた違った流れかと思いますが、キハ40系と言えば、キハ40形(両運転台)、キハ47形(片運転台、デッキなし、両開きドア)、キハ48形(片運転台、デッキあり)という、機器をほぼ同じくしたまとまりを指します。

既にご覧になってるかもしれませんが、クハとかモハとか、201系の201って何？的なのがよくまとまってます。
→https://allabout.co.jp/gm/gc/63157/

自分も以前、系式の数字が奇数ばかりなのはどうしてか、と質問した事があります。
（新幹線や現在の在来線でも0で終わる系式がありますが）

旧国鉄時代に系式名の付け方の規則が定められており、その規則自体はすでに無いのですが現在でもおおよそそれに従っている様です。

詳細は忘れましたが、
100の位が電源の方式、
10の位が別の何か、
1の位は連番（奇数のみ）のようです。

このように、系式が先に決定して車両毎に番号が割り振られます。
その際、ユニットを組む車両や、対になる車両（先頭車など）を区別するため一部の車両の系式が変更になるようです。
（E231系 クハ231と230は進行方向で異なる、など）


結局「奇数」になる明確な理由は不明のままですけどね(^_^;
（慣習っぽいてすけど）

最近のダイヤですと土日は西船橋駅からの始発電車は総武線も武蔵野線も運行していません。
ただコロナウイルスの影響で、土日の乗客数は平時よりは減少している様ですので、上手く行けば始発でなくとも座れる可能性もあるとは思います。

少々古い記憶しかありませんが、
千葉方面であれば座れていたように思います。
東京方面は「座れる可能性はある」程度だった気がします。
車両によっては空席はあるものの、立っている方が窮屈しない・・・というイメージが近いのではないかと。

ちなみに武蔵野線・京葉線の方はほとんど利用してませんでした。

ご希望の地名だけなら、東京メトロの一日乗車券、こちらは購入から２４時間で、交通ＩＣカード（但し、定期券を除く）版もあります。六本木－麻布、浅草－押上等は徒歩の方が早くなります。
都営交通一日乗車券、都営バス・都営地下鉄・都電・舎人ライナーに乗れます。臨海副都心・東京タワーがカバーできます。バスは都市新バスが15分以内間隔、あとは30分以内間隔ですが、恐ろしく本数が少ない路線もあります。池袋と原宿がやや心許ないかな。
現在は臨時休業施設が多いから、どうかな。

その目的地なら、銀座線・丸ノ内線・千代田線や副都心線などの東京メトロ（地下鉄）だけで回れるのではないでしょうか。

東京メトロ（地下鉄）発行の24時間券なら、例えば朝の8時に買うと翌朝の８時まで有効です。
また24時間券購入者限定の「ちかとく」という割引サービスも受けられます。私は表参道駅の地下カフェでドリンクの割引や観光スポットの入場料割引を受けたことがあります。

東京観光、感染症に気をつけながら楽しんできてください。

まずコストパフォーマンスから言うと、
「東京フリーパス」が最も使い手があると思います。
主に23区内（一部都外）のJR、東京メトロ、都営（地下鉄・都バス・都電・舎人ライナー）、が乗り放題です。
但し、りんかい線とモノレールは含まれていません。
JRだけの利用なら「都区内パス」は半額以下になります。


都心から比較的離れた所から向かう場合は、
「休日おでかけパス」シリーズ（紙券、Suica）が便利です。
その名の通り休日限定で、メトロや都営は利用できませんが、りんかい線とモノレールが利用可能です。
フリーエリアが結構広く、エリア外から都心を往復するだけで元が取れます。
自分もよく、小田原や沼津辺りに車を停めて東京や千葉まで行ったりしています。

地下鉄オンリーまたはメインで回るのなら、
メトロ一日券、都営一日券（バス・都電・ライナー含む）、メトロ・都営共通一日券（都営は地下鉄のみだったかな？）などがあります。
これらは小田急や東急などの、直通乗り入れ先の私鉄からの往復切符がセットになっているものがあり、利用路線によっては非常にお得です。

お住まい（出発地）と訪問予定先に（休日おでかけパスは予定日も）応じてお選び下さい。
自分の中での目安としては、
京浜東北・総武中央各停・常磐各停以遠からなら「東京フリーパス」
JRの15両編成の走行区間以遠からなら「休日おでかけパス」
それらより近くからであれば「都区内パス」や地下鉄系の一日券が良いのではないかと思います。

時期的にここしばらくは厳しいかと思いますが、上記はいずれも通年販売していますので、騒ぎが治まったら存分に楽しんで来て下さい。

信号装置を東武仕様に代えてあるため

JRでは廃車となっている、と書かれていましたので、
能力的には自走可能でも、法的に走れないのだと思われます。
問題なく動く自動車も、車検が切れていたら公道を走れないのと同じ様なものです。

ですので、東武に引き渡して再び登録されるまではあくまでも貨物（荷物）扱いになるため、他の機関車で牽引しているのでしょう。

・ルートが複数ある。
・切符は一枚で買えるが、経由ルートで金額が異なる。
というのは、冗談自動車道さんからあった通りです。

京急の羽田空港から成田空港へ、一番速い列車は「エアポート快特 成田空港行き(押上からアクセス特急)」で、40分ごとに走ってます。所要時間100分ちょい。不慣れでらっしゃるならば、待ってでもコレが良いです。

なぜなら、待てない場合や乗り遅れた場合、多種多様な行先・種別の列車を乗り継いで向かうことになるからです。

そこでオススメするのは、ルートが分岐する(京成)高砂までの切符を買い、成田空港に着いたときに精算する方法です。

①とりあえず、京急の券売機で品川経由、浅草線・京成線方面の(京成)高砂まで切符を買う。

②ホームに降りて時刻表をチェック。エア快の成田空港行きを待てそうなら、それに乗る。→⑤へ。

③待てない場合は、とにかく品川方面の列車で青砥に向かう。(急行などの種類は気にしないでOK。ただし、横浜方面へは行かないように‥‥)

③青砥では降りたホームも、その向かい側も成田空港方面です。ここでも、とにかく速そうな列車に乗ります。成田空港直通でなくても、乗り継いで向かうことができます。

④高砂(青砥の次です)を過ぎてから、乗ってる列車の経由を確認する。
「アクセス線(北総線)」「京成本線」のどちらか。

ご参考まで。
⑤成田空港に着いたら、改札付近で精算します。もし経由を問われたら、④で確認したルートを申告し、不足分を支払う。

羽田ー成田空港は、通しの一枚の切符で買えるはずです。
（空港ー空港間で乗り継ぎ割り引きが設定されています）

券売機（不安であれば有人窓口で）で購入できるはずですが、
成田までのルートが、スカイアクセス経由と、京成本線経由がありますので、それだけは事前に確認が必要です。
（スカイライナー利用なら、自動的にスカイアクセスとなります・・・けど青砥は通過だったかも）

乗り換えは、「改札を出なければ」必ずしも青砥駅でなくても構いません。
（青砥駅は分岐駅でもあり、ほぼ全ての列車が停まるため最もわかり易いですが）

直通便があればそれに乗るも良し、京急・都営浅草線・京成（北総線・スカイアクセス）の任意のどこかで乗り換えるも良し。

とりあえず、切符は一枚で行けますので、ルートや乗り継ぎについては窓口でお訊ねになるのが一番だと思います。

途中下車可能なら品川で降りて山手線で有楽町へ、そこから乗り換えるという方法もあります。

確かに東京駅構内の移動距離は長いですが、
他の路線・公共交通に乗り換えると、乗り換え回数や都度の移動距離がかかってしまい、
結局は素直に東京駅で乗り換えるのが最も早くて安価です。

新幹線を降りたら、南のりかえ口を利用するのが一番近いそうです。（それでも約400m!?）
京葉線ホームの案内は随所にありますので、それを目印に移動して下さい。

八重洲口から舞浜行きのバスも出ているそうですが、本数が少ないので乗り切れない可能性もあります。
（事前予約なし・先着順の定員制）

金に糸目を付けなければ、タクシー利用も出来ますが・・・壱万円を超える覚悟は必要でしょう（スムーズに行けば大丈夫でしようが）

自分も、新幹線単体ならプラットこだまだと思います。

ただ、もしも宿泊予定があって、なおかつ宿泊先が未定であれば、
「新幹線＋宿泊料金」の合計金額で安くなるような旅行商品も、無きにしもあらずらしいです。

まぁ、自分で旅行サイトなどをチェックしなければなりませんが。

プラットこだまじゃないですか？
10,700円（通常期）
12,700円（繁忙期）

どうでしょうか？

今年の5月から、化粧直しのうえで「WEST EXPRESS 銀河」として運用される予定です。リゾート列車でしょうかね。
京都〜大阪から、伯備線経由で出雲市行きだそうです。
秋からは下関行きになるそうです。

現在運用中の物は少々分かりかねました。
京都から、湖西線・草津線方面にほそぼそと走っているみたいな記事は見ましたが、最新の情報かどうかは・・・・

村岡新駅の件はひとまず置いといて、
藤沢駅のバリアフリー化について言うならば、小田急も橋上駅舎は必要だと思います。

一つ目の理由は、既にJRが橋上駅舎化しており、南北ペデストリアンデッキが連絡、さらに南デッキには江ノ電にも連絡、という現状があります。
これらとの行き来、相互乗り換えを考えると、小田急の改札も同一階にあった方が分かり易く、利用しやすいと思います。
（新宿などの大ターミナルでは、逆に会社毎にフロアを分けてしまうのもアリかな、とも思いますが）

二つ目の理由として、小田急ホームを２階に建造した場合、改札も２階にあれば現状と同じようにホームとの間に段差が生まれずに済みます。
その場合、南北連絡通路は東側に迂回させる必要が生じるかも知れません。

三つ目の理由は、仮に地平ホームのままでも、バリアフリー化は可能であるという事です。
確かに高架化の際にバリアフリー化されるケースは多いですが、それらはイコールではありませんし。


最後に高架化についてですが、
確かに10両編成が入線出来るのが1線だけという現状は何とかした方が良いとは思います。
予想するに、JRとの立体交差の高さのままホームを作り、スイッチバック後の江ノ島方面の線路も立体交差させれば、余分な平面交差のポイントを切除出来て10両編成対応のスペースが出来そう・・・と言う事なのではないかと思っているのですが、
小田急の駅舎を２階に持って行き、空いた１階コンコースと現在の階段（と、出来ればLIERREの１Fも）の辺りまでホームを引き込めば何とか捻出出来るのではない過渡思うのですが、いかがでしょうか。

明らかに不正乗車をしようとしているので通報いたしました。

申し訳無いのですが、
田舎と都会の消費量云々と、高齢者の運転禁止（廃止）をどう結び付けようとしているのかが分かりませんので、
ご期待に沿うような回答が出来ません。

ので、タイトルにある「80歳以上での運転廃止」についての意見だけ書かせていただきます。


と言っても、わざわざ言うまでもなく、80歳に限らず一律に年齢で区切って運転免許を返納させる合理的な根拠がありませんので、
この件については反対です。
と言うか、よほど科学的に確かなデータでも出て来ない限りは、本格的に議論される事すら無いのでは？ と思います。

現在でも高齢（75歳以上？）ドライバーの免許更新にあたっては、適性検査や認知症・その兆候の検査が追加になっていますので、今後それらが年齢に応じて追加・細分化されるのではないかと思います。


最後に老婆心（男ですが）ながら、投稿された質問文について

>田舎暮らしの車の消費量
自動車の購買額、維持費、燃料代、その他の金額的な物
燃料消費量など環境負荷視点
など受け取り手によってイメージする物が変わります。
出来ればもっと具体的に書かれた方が良いと思います。
同様に「都会ぐらしの消費量・・・」も、鉄道などの交通費を指しているのか、他を指しているのか判断できません。
当然比較が出来ません。
増して、都会の消費量が大きければ80歳免許返納に反対出来る論理が分かりません。
（当然、賛同も反対も出来ません）
以上、参考にしてもらえれば幸いです。

まだ無理だと思います。
3社までだったと思います。
なぜなんでしょうか？

東京で宿泊しないのであれば、
豊橋から使用しているきっぷが帰りの小田原まで有効になります。
（豊橋→東京→小田原 が同じ日のうちであれば、使用するきっぷは一回分）

1回分だけの18きっぷは、無くはないでしょうが、期限間近になるまでは少々少ないだろうと思います。
（この先使いどころが無くなったと思ってから売りに出すことが増えると思われる）
一方、2回分3回分の場合は必要な分だけ使ってから、早々に売る事が多いと思われます。
店頭価格は残り回数と残り期間のバランスで変わるだろうと思いますが、定価とあまり差は無かったような気がします。
また通常購入の5回分＋1回分よりも、ショップで3回分☓2組や、2回分＋4回分などの方が手に入り易いのではないかと思います。

元々は踏切事故が発生したことがきっかけです。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E3%83%8E%E5%A1%9A%E9%A7%85

以前から高架化の話はありましたが、この事故が契機で本格的に話が進み、現在に至ります。

詳しくは分かりませんが、
もしそうであるなら、高架化工事中ですので安全確保のためではないかと思います。
（下り線のホームは仮設だそうですし）

常磐線〜上野東京ライン直通（普通・特急とも）で品川駅乗り換え
品川駅２番線（山手線外回り）乗車、５駅ほどで渋谷駅に到着します。

渋谷にて、109はハチ公口が最寄り出口となりますので、山手線では極力先頭車付近に乗車する方が良いでしょう。
（ハチ公口を出ると、目の前がかの有名なスクランブル交差点です。交差点を道玄坂方向に渡って、正面奥に109が見えるはずです）
そのためには、常磐線に乗るときからなるべく前よりに乗る方が乗り換えには有利です。

帰りも品川駅乗り換えで常磐線直通列車に乗車します。
案内が出ているので特に迷うことはないと思いますが、予備知識として8〜10番線から発車する事を覚えておくとなお良いでしょう。

コミケに限らずイベント開催時には、どのルートでも混雑は避けられそうもありませんし、時間帯によっても混み方が変わりそうですね。

ただ、りんかい線よりも ゆりかもめの方が駅が会場に近いです。
ただし、車体が小さい分、乗車制限（駅の入場制限）が実施されて余計に時間を取られる可能性も有りますが。

そこで、新橋駅からではなく、豊洲駅から ゆりかもめ というのではいかがでしょうか。
乗り換えもありますし、必ずしも空いているというわけでもないでしょうけど、新橋から乗るよりはマシではないかと思われます。

豊洲駅から（東京駅からも）ビッグサイトまではバスも通っており、ゆりかもめよりもさらに会場近くで降車出来ます。

選択肢のひとつとして覚えておいて損はないと思います。


※ 東京駅から豊洲駅までは、東京メトロ有楽町線を利用します。
東京駅から地上or地下道を通って日比谷駅まで歩くか、JR有楽町駅（東京方出口）で乗り換えとなります。

代わりの安全対策や駅業務の自動化が進んだ結果として駅員を配置しなくて良くなった、
というのであればある程度納得出来ますが、
一日4000人規模の利用客のある駅で「比較的利用者が少ない」という理由で無人化されるのであれば、うちの実家の辺りでは特急停車駅以外ことごとく駅員が要らなくなる理屈になります。
自動改札機があると言っても、何かしらのトラブル処理対応は必要でしょうし、無人駅化せずに済むなら しないに越した事は無いですね。