相変わらず意図の見えない質問ですね。 逆質問 １．「早さ」の質問なので、答はかかる時間か、到着時刻のどちらかでしょうか。 出発時刻を決めないと、どちらが早いか決められません。運行本数に大きな差があれば,それだけで差がついてしまいます。 　　 ２．スタートの大阪・ゴールの姫路の具体的な場所はどこでしょう。 出発地点・到着地点が一定でないと競争にハンデが生じてしまいます。大阪と言っても、「難波」「梅田(JR大阪)」「新大阪」とか。駅なのかバス停なのか等。 出発点「和泉中央駅」；出発時刻「7:00」：ゴール地点「姫路城」とかに設定しないと、比較する意味が無いでしょう。 ３．比較対象が「阪神・三洋(山陽)」と「高速バス」だけなのか理由が知りたいです。 大阪－姫路間の早さ比べであれば、他に「JR新快速」「特急スーパーはくと」「特急はまかぜ」「JR線＋山陽新幹線」等の選択肢があると思いますが。 答：いろいろ調べてみましたが、大阪駅付近から姫路駅付近への直通バスが見つかりませんでした。 バスだけのルートだと、大阪→伊丹空港→姫路があります。乗り継ぎ時間を入れると、２時間１０分程度かかります。阪神・山陽なら１時間４０分程度で着けます。 「程度」という表現は、ダイヤによって若干の差があるためです。 運行本数も電車の方が圧倒的に多く、この勝負は「電車」の勝ちです。 この程度の答ならちょっとした鉄道ファンなら誰でも出せると思いますが、なかなか回答がつかないので投稿してみました。 追加質問：他の質問で「阪神電鉄の安全報告書」なる文書を読まれるような方（鉄道についてかなり詳しいと思われます）が、「市販の時刻表」や「ネット検索」「駅すぱあと等のアプリ」を使って調べることはなされないのですか。 ここより「Yahoo!知恵袋」の方が回答がつきやすいと思います。

どちらの新幹線に乗られるのか分かりませんが、 まず、東北・北海道、上越・北陸、秋田・山形の各新幹線は、全面的に完全な禁煙です。 ホーム上には当然ながら喫煙出来る車両の案内もありません。 列車内だけでなく、駅構内まで全面的禁煙になっている駅も増えていますので、乗車前と言うか駅構内到着までに、喫煙ルームや喫煙コーナーを探して一服されるしかありません。 東海道本線・山陽・九州の各新幹線では、 500・N700系では、３・７・１０（グリーン）・１５号車に喫煙ルームがあります。 １０号車と16両編成の７号車では東京寄り、それ以外の喫煙ルーム（８両編成の7号車含む）は鹿児島中央（博多）寄りにあります。 700系では、１０（グリーン）・１５・１６号車が喫煙車になります。ただし、８両編成（みずほ・さくら・つばめ）の場合及び、N700系での運転予定が臨時で700系に変更された場合は全面禁煙になるので注意が必要です。 800系は全車禁煙車で喫煙ルームも有りません。全面禁煙のようです。

中古は新車輸出よりも可能性低いと思います。 軌間、電源電圧・周波数、車両限界をクリアしたとしても、毎度言われる「新幹線は車両だけでなく地上設備や保線ルールなど含めた一体のもので…」の問題が出てきます。 すべて一体のパッケージとして輸出するか、現地の方式に合わせた新車開発か、のどちらかでしょう。

実現するかは分からないけど50HzならJR東日本の車両で使わなくなったやつを譲渡する可能性も無くは無いと思われる

400円位しか変わらないと思いますよ！

本来であれば、時刻表の冊子巻末付近の特急料金表をご覧になるのが一番なのですが、 お持ちでない、購入予定がない、などであればひとまずは下記を参照してみて下さい。 https://jr-shinkansen.net/fare-tokaido.html 参考までに新大阪〜東京間では、 のぞみ5700円、ひかり・こだま5390円（いずれも通常期。運賃別）です。 上記の通りひかり・こだま同額ですので、こだまではなくひかりを利用するのもアリだと思います。（のぞみ>ひかり>>こだま） また、自由席であればのぞみも含めて全て同額になります。始発駅からの乗車であれば検討に値すると思います。

JRに単線区間が多いため、以下のデメリットも生じるためだと思われます。 ・駅前後のポイントで線路が大きく左右に曲がる→横揺れが大きくなる→大きく減速→大きく再加速→乗り心地悪化 ・対向列車との交換（行き違い）に伴う待避停車増える→陛下をお待たせするのは憚られる→対向列車を全て待避させておく→非現実的 伊勢市まで全線複線の鉄道が並行しているのなら、そちらにお任せするのが最良と言うことでしょう。 （ちなみに内宮最寄り駅の五十鈴川駅まで複線） また、非電化区間を通る都合上、JRでは気動車で走ることになりますので、エンジン音など車内の音に関しても不利なのではないでしょうか。（少なくとも、発表されたハイブリッド車の登場までは）

JR東海は「普段走らせずに置いておくだけの車両」をあまり好まないのではないかと思われる節があります。（置いておくだけにしても維持費がかかるので） あとあの辺が単線であるその上南四日市駅までは貨物も通るから予定臨ならいざ知らず無理やりスジをねじ込むわけにいかないというのもあるのではないかと思われます。（やるのであればキハ85系を使って多気駅までは臨時「南紀」のスジを使ってそれに参宮線のスジを付け足すことでしょうけど…いくら参宮線に直行しているからといってもみえ51号のスジは朝早いから使うわけにいかないと思うので） なので近鉄にお任せしているのではないかと。

それ以外に出てこなければ無いと思いますよw

無いです！ただし来年の3月に走るサフィール踊り子には食堂車が付いています！半世紀ぶりの復活なのだとかｗ

今後、伊豆方面への特急として、サフィール踊り子がデビューします。 4号車にヌードルバーという食堂車が誕生します。

特急列車ではないですが、豪華クルーズトレインのJR九州「ななつ星」、JR西日本「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」、JR東日本「四季島」に食堂車がついていますね。

昔ながらの、ダイニングテーブルを設えた「いわゆる食堂車」であれば、（少なくともJRに限っては）すでに絶滅していたはずだと思います。 一方で、「食事を含めた乗車」を目的（のひとつ）とした「リゾート特急」なら健在ですね。伊豆クレイルとか、今度登場するサフィール踊り子とか。 その他にも第三セクター・地方私鉄も含めれば、食事が出来るテーブルがあって提供される観光列車・リゾート列車は、特急に限らず結構あります。 旧来の食堂車が衰退した原因のひとつは、 新幹線網、空路が充実してきた事によって鉄道の乗車時間が傾向的に短くなり、食事の時間が取れなくなった、必要なくなった事にあるでしょう。 また、事業者側からすれば、食堂車よりも普通車を連結して定員を増やす方が経営上有利だというのもあるでしょう。 ただ食堂車はもとより、弁当の車内販売までもが今や風前の灯です(T_T) クレイル乗りたいなぁ〜

北海道新幹線札幌延伸記念で 東北新幹線のE5系を北海道新幹線のH5系のカラーリングにラッピングというのはどうでしょう（笑

東北新幹線であれば宮城県出身の「仮面ライダー」とのコラボではいかがでしょうか。 Ｅ５系のグリーンの車体と合うような気がします。

問題ないし、むしろ紙券の場合入場から時間が経っていると出場時自動改札を通れないのですが、ICでは普通に通れます。 車内で端末持った車掌さんに検札受けたことありますが、大廻りと説明したら何も言われませんでした。経路を説明できるようにしておけば大丈夫だと思います。

同一のＩＣエリアで、鉄道会社一社のみなら、一筆書はできる。

大都市近郊区間が設定されていない中京地区では逆に、 「普通乗車券では大回り出来ない（経路通りに購入する必要あり）のに、システム上TOICAでは大回り出来てしまう。」 という記事を最近読みました。 IC乗車券の場合予め指定されている経路が存在しない（定期券を除く）ため、乗車中は大回りかどうか判別できませんから、当然と言えば当然ですね。 ですので、なおさら東京・大阪近郊区間では大回り乗車は可能だと思われます。 当然、車内検札の際はICカードでの乗車である旨を伝えればOKだと思います。

自動改札の入場日付印字って味気なくありませんか。 自分は人が押すスタンプが好きです。途中下車印や下車時の乗車記念印・無効印とかを押してもらうと、丁寧に押してくれる人や、単に押す作業的に押してくれる人がいて、結構気に入っています。 すべてが自動改札なら、入・出場の駅名・日付・時刻・使用回数等の記録がキップ自体にできると思いますが、すべての駅が自動化されていない現状では、キップ内の記録が完全にはできないことになります。 日付印押印回数と自動改札回数の管理が難しい（不可能）と思います。悪意を持ってやればごまかせる気がします。 もう一つの理由として、複数人での利用や有人改札とか日付跨ぎとか、「青春１８きっぷ」特有のルールがたくさん有り自動化するより、人が目で見て確認する方法がとられているのだと思います。

18きっぷをやる気あるのは北海道と四国だけです。 本州3社はやる気ありません。 どちらかというといつ辞めるか辞め時を探しています。 キャッシュレス化の流れに乗って後数年で辞めるでしょうね。 ICカードで各社バラバラの割引はあると思います。 だから自動改札対応にはしないと思います。

確かにその方が使い勝手は良さそうですね。 （個人的にはさらにICカードバージョンも期待しているのですが） ただJRとしては、実はあまり利益もないし旨味も少ないので出来れば廃止したいとか考えているけど、根強い需要があってやめるにやめられず、徐々に使い勝手を悪くして行って、いつか「あまり売れなくなったので廃止します」と発表する機会を覗っているのではないか、と勘ぐっちゃいますねぇ。

関西エリアの新快速は他の方も書かれてる通り私鉄に対抗するために設定されました。しかし、当時の大鉄局は国鉄本局と仲が悪く複々線の内側を走らされてました。そこで大鉄局は京都大阪間をノンストップにして本局持ちの特急よりも速さを強調してました。実際当時の雷鳥よりも速かったです。 117系も大鉄局が作りました。 大鉄局と名鉄局は仲が良かったので、117系を名鉄局管内でも使うことが出来ました。

京阪神区間の場合、「新快速」が生まれた理由は、阪神・阪急に勝つことだったと思います。それからいえば現状維持で問題無いですね。

140km/hにする計画もありましたが2005年に福知山での事故があった関係でスピードよりも安全重視になりなくなりました。ある意味今のJR北海道と同じです。

法令で定められた、非常停止時の停止距離の規定があって、現在のところ130km/hが限界だそうです。 高架などの専用軌道区間では、特例により停止距離の規定値が長くなるので、在来線でもスカイアクセスやかつてのほくほく線では160km/h運転が可能です（でした）。 新快速でも専用軌道化して安全規格を満たせば、先例に倣えば160km/h運転が可能になるでしょうが、 新快速などは都市部や都市間を走っていますので工事費も高くつきますし、速度に応じて騒音対策も必要になりますので、費用対効果を考えると現実的ではないでしようね。 （ほくほく線もトンネルばかりの山間部ですし、スカイアクセスも高規格道路に挟まれた内側を走っています） 最高速度を上げるよりも、ダイヤの工夫や加減速性能を向上させたり、ポイントの改良で通過速度を上げるなどの工夫で表定速度を上げる方が現実的かと思います。

座れるかどうかの問題が残りますが、 乗り換えの回数と移動（歩行）距離から言うと、 「東京」「戸塚」での乗り換えがベストかと思います。 いずれも、常磐線→上野東京ライン→横須賀線 の乗り換えが、同一ホームとなります。 （戸塚ではホームの反対面に移動） グリーン車を利用すれば、数十メートル歩く場合も有りますが着席出来る確率も高いと思われます。

徒歩ですね。南口からなら、離れているとは言ってもマシなので

基本的にないです。 恵比寿スカイウォークを交通手段というなら、それですが…。 日比谷線の恵比寿駅(西口広場)からなら、タクシーでワンメータなので、急いでいるならありだと思います。

https://gardenplace.jp/sp/access/ 公式サイトによると、JR恵比寿えきから徒歩７分だそうです。 途中には動く歩道（恵比寿スカイウォーク。地図上では150mほど？）があるので、予想程には歩かずとも良さそうです。 むしろ、恵比寿駅構内やガーデンプレイス内を歩く方が大変かも知れませんね。

宇宙に行く架空鉄道、銀河鉄道999ぽいのは如何でしょう？ 赤道を西から東に高気密性のチューブ軌道を加速度２Ｇ（19.6m/s^2）で、僅か10分間、加速し、水平に3,328km、その先を上昇角30度で直線で200km、太陽電池に依る安価でクリーンな電力で超電導リニアモーター駆動で磁気浮上させた、人や貨物を搭載した射出体を高度100kmのチューブ軌道の東端からマッハ33の第二宇宙速度で射出して、人や貨物を安全に安価に高速に大量に地球引力圏外に輸送する「宇宙塔マスドライバー」については、 http://blog.livedoor.jp/satou_hiroshi_4649/archives/4043233.html を御覧下さい。

現在の日本の鉄道網が、廃線になった区間も含めてかなり細かい編みの目状に張り巡らされている（いた）ため、 新たな路線を考える時には、どうしても並行する既存路線が存在してしまうからだと思います。 かと言って、既存路線と全くかけ離れた路線を引こうとしても、 例えば岩手県の一ノ関と久慈を（北上山地を縦断して）真っ直ぐ結ぶ路線とか、非現実的と言うか荒唐無稽な物になってしまい、 妄・・空想した際の面白味に欠けてしまいます。 やはり、既存路線に並行しながらも少し離れたところに別路線があったら・・・と言う方がイメージしやすいのだと思います。