静岡県の浜松市西区にある、舞阪駅。 合併前の浜名郡舞阪町の名を冠していますが、駅は浜松市馬郡町にあり、駅のすぐ近くに舞阪町との境界があります。 合併した今では舞阪町も馬郡町も同じ浜松市西区になりましたが。

今回も、思い当たる所から3駅お答えします。 (1) 清洲駅（JR東海・東海道本線／愛知県稲沢市） 信長ゆかりの清洲城の北西約1kmにある駅ですが、同城が清須市内にあるのに対し、駅は市境を1つ越えた稲沢市側にあります。 周辺は比較的早くから工業化されていたようで、現在も貨物取扱当時の名残と呼べそうな側線がいくつか設けられています。駅名と所在地の不一致は、沿線工場からの貨物輸送の便宜を図った結果かと思われます。 なお、競合する名鉄名古屋本線の新清洲駅は、清須市内に位置しています。 (2) 四条畷駅（JR西日本・片町線［学研都市線］／大阪府大東市） 四條畷の名を持つ自治体が生まれるよりも早く1895年(明28)に開業した駅で、その後の自治体再編によって大東市側に属することとなり、駅名から連想される四條畷市の領域からわずかに外れる形になっています。 (3) 淀川駅（阪神電気鉄道・阪神本線／大阪市福島区） これは前2例とは明らかに成り立ちが違うパターンで、路線及び駅開業時の地理的条件が直接駅名へ反映されたと見られるものです。 しかも、この駅が存在する場所は「淀川3区(東淀川・淀川・西淀川)」のある淀川右岸側ではなく、それらと向かい合う左岸側であるということが、駅名と立地との関連性を殊更ややこしいものにしています。

　北海道の宗谷本線雄信内駅 　雄信内という集落は天塩川左岸の天塩町に位置していますが、駅は対岸の幌延町雄興という地区にあります 　宗谷本線は士別以北は天塩川に沿って伸びていますが、雄信内に駅を作るためには橋梁を2つ作らねばならず、それを避けるためにこのような事になっています 　ちなみに、駅名は「おのっぷない」ですが、天塩町雄信内の住居表示は「オヌプナイ」、我々が呼ぶときは「おのぶない」と言っております

読み方ではなく漢字表記が違う例です。 茨城県龍ケ崎市にある、関東鉄道の駅名は「竜ヶ崎」です。「りゅう」の字体が違います。「ケ」と「ヶ」も違います。 ＪＲ常磐線の駅は「佐貫」です。ただ来春に地元龍ケ崎市の要望で「龍ケ崎市」駅に改称されます。 佐貫駅は明治33年(1900年)開業の歴史ある駅です。駅名は元々地名由来で、現在も茨城県龍ケ崎市佐貫町にあります。 駅名では無いですが、「牛久沼」は全領域が「龍ケ崎市」に属しています。沼岸は龍ケ崎市、牛久市、つくば市、つくばみらい市、取手市に囲まれています。

紀勢線のJR東海部分＝三重県にある滝原駅。 駅自体は多気郡大台町ですが滝原駅が示している滝原（皇大神宮別宮の瀧原宮がある）という集落は大内山川を挟んで対峙する度会郡大紀町にあります。（その大紀町には阿曽駅・伊勢柏崎駅・大内山駅・梅ケ谷駅がありますが大紀町役場への最寄り駅は大台町の滝原駅です）

昭和50年頃は、まだ、釣りかけ車は各地で現役でした。江ノ電、箱根登山、銚子、上毛等はカルダン車がまだ、入っていませんでした。 国鉄の買収路線や西武、東急、京王、東武、京成、京急では淘汰がされつつありました。東武では冷房搭載の５０５０系への更新も進められていました。淘汰が開始されたのは、大型高性能車両増備で輸送が間に合う見込みがついたところからですね。そんな中から営団銀座線１３００形、江ノ電５００形・１０００形、西武３５１形、銚子３００形、東武５７００系、国鉄クモハ５２形、国鉄クモハ１２形、栗鉄Ｍ１５１形、秩父１００形、京王５１００・２７００形、東急８０形、東京都７０００形と更新車が印象深いです。

名鉄の6750系。 作られた当時としては「瀬戸線で一番新しい車両」だったのですが台車などが3900系AL車の廃車流用品でした。 瀬戸線にはほかにもHL車の3780系というのもありました。 余談ですが6750系のうちでも2次車は台車をカルダンに変えるつもりで準備していたとかなんとか…結局廃車になりましたが。

　吊り掛け電車の音、大好きです　鉄道サウンドではSLの音以上に萌えますね 　我が札幌はまだ路面電車が現役なので、音は楽しむことができますが、やはり路面電車よりは一般の郊外型電車で味わいたいものです 　とはいえ、現在では難しくなっているでしょうね　琴電のようにイベント的な旧型電車運転時くらいしか機会は無いのかもしれませんね 　私の学生時代(40年前ですが)はまだ小田急の4000系や1800系(元国鉄63型)が現役でしたので良く利用していました　4000系に乗車する度に、新しい車なのに古くさい音だなぁなんて思ってました(車体更新車ということを知らなかったもので) 　ただ、当時横浜線を走っていた72系に乗りに行かなかったことと小田急の配送電車(吊り掛け音を響かせながら各駅に新聞を配ってました)を撮影しなかったことは今でも悔やんでいます　「いつでも乗れる、いつでも撮れる」なんて思ってたら…(泣) 　21世紀になるとさすがに吊り掛け電車に乗車するチャンスも少なくなり、2001年に東武桐生線で5000系に乗車したときは、まだ現役だったかと嬉しくなりましたね 　同年には小野田線のクモハ42にも乗車、元急行用電車の音を堪能しました 　2006年に琴電に行った時、2連の新型に1両の旧型が連結されていて、はじめは回送車かと思いましたが、当時は朝ラッシュ時に旧型が増結されており普通に乗車できました(お正月だったからガラガラでした)　車内ではモーター音を録音する人もいて、フィルムカメラしか持たなかったことをまたまた後悔しましたね(いまならデジカメで簡単に動画や音を保存できるのですがね) 　この時は志度線の30型(旧京急230型)にも乗車、本来なら子供に譲るべき最前列に陣取り、一人ニコニコしておりました　また、四国からの帰途には小田原から箱根登山鉄道のモハ1にも乗車しての「旧型電車三昧　(大げさな…)」の旅でした 　学生時代にはさほどではなかったのに、旧型電車とは無縁の北海道に帰ってきてからは俄然興味が湧いてきて、当時80系や52系が現役で走っていた飯田線や身延線に行かなかったこと、またまたまた後悔しております（泣） 　思い立ったら、即行動　これが大事ですな

途中から曲がる物、ましてＳ字形に動く物は流石に知りませんが、 乗り始めから降りるまで円弧状に上昇（下降）するエスカレーターであれば三菱電機が実用化しています。 「スパイラルエスカレーター」で検索すれば設置場所が出てくるようです。 （うち一つは当然のように三菱電機の工場ですが）

カピーナ号という千葉～安房鴨川間の路線バスがあるようです ただ、停留所は駅前ではなく、数百メートル離れた「亀山・藤林大橋」というところのようです 検索してみてください ちなみに40年前は国鉄に連絡して駅前からの安房鴨川行のバスがあったんですけどねぇ

奈良線（JRの） 電車そのものは奈良駅まで行ってますが奈良線としての区間は京都駅～木津駅（木津駅と奈良駅の間は関西線）です。 つまり奈良駅どころか奈良県に達してません。 因みに広見線の名前の由来ですが…JR可児駅及び名鉄新可児駅の東濃鉄道（＝現在ある同名のバス会社とは別会社です）時代＝つまり開業当初の所在地周辺の地名が「広見町」で駅名も「広見駅」「新広見駅」だったことによるものです。 当時は可児川左岸にありました。 昭和3年に旧今渡町（可児川右岸）の領域にある現在地に移転した後もなぜか改名せず可児市の市制施行とともに現駅名になりました。

名鉄広見線には「広見」という駅はありませんね あと、安房小湊までたどり着けなかった小湊鉄道、群馬(上州)や長野(信州)に延伸できなかった東武東上線(東上鉄道)や上信電鉄もありますね 廃線区間が入りますが…、北海道の札沼線　札幌の隣の桑園が起点で、終点の石狩沼田に至る新十津川以北は廃止になってます 実質的に廃線状態の日高本線　日高〇〇という駅名はいくつかありますが、「日高町駅」は旧富内線にありました JR北海道の状態を考えれば、そのうちに根室本線や宗谷本線も「お仲間」に入りそうですね

ではちょっと意表を突いて・・・ JR横浜線 →そもそも横浜線内に横浜駅はなく、根岸線に乗り入れた先に横浜駅がある。 京王相模原線 →相模原駅(JR横浜線)はあるけど、京王線はここを通らず。(終点は相模原市の橋本駅) JR相模線 →関東圏では数少ない205系が走る路線ですが、そもそも相模駅がない。 (ちなみに上記の橋本駅からサザンオールスターズの地元・東海道線茅ヶ崎駅までを結ぶ単線) 西武多摩川線・西武多摩湖線 →それぞれ多摩川と多摩湖の近くを走るが、多摩川駅・多摩湖駅がない。 西武狭山線・西武山口線 →それぞれ狭山駅・山口駅がない。 (ただし狭山線に下山口駅はある) 東京メトロ丸ノ内線・千代田線・東西線・南北線・副都心線 →それぞれ丸ノ内駅・千代田駅・東西駅・南北駅・副都心駅がない。 都営大江戸線 →上記の路線と同様に、大江戸駅がない。 ひとまずこんなもんで。

南海高野線 終点は「極楽橋」。 でも、案内放送も駅の表示番も電車の方向幕も「高野山」。

(1) 八高線（JR東日本／八王子〜倉賀野） 「高」は高崎を意味しますが、路線としては1つ手前の倉賀野駅で高崎線に合流して終点です。ただし、倉賀野駅を経由する営業列車は全便が高崎駅まで乗り入れています。 (2) 名松線（JR東海／松阪〜伊勢奥津） 国鉄と参宮急行電鉄（参急、現在の近鉄の前身）が松阪〜名張間の鉄道建設で競合。参急線のほうが先に開業したため、松阪から西進してきた国鉄線は建設意義を途中で失い、盲腸線の地位に甘んじたままJR時代の今日に至ります。 名張駅は近鉄大阪線山岳区間の要衝ですが、もしここにJR線が伸びてきていたら…とも思いますね。 (3) 徳島線（JR四国／佃〜佐古） 1962年（昭37）から国鉄民営化までは徳島駅が起点でしたが、徳島〜佐古間が運賃計算上高徳線（幹線運賃を適用）の扱いであったため、1987年（昭62）の民営化の際に同区間が徳島線（地方交通線）の登録から外され、徳島駅は徳島線所属でなくなりました。 ただし、徳島〜佐古間のレールは当初から高徳線用と徳島線用の単線並列で敷設されており（JR四国の駅間としては唯一の例です）、完全に高徳線籍となった今でも「徳島線方面の列車だけしか走らない線路」が存在しています。

西武有楽町線と有楽町駅 これは早い者勝ちですかね

型式にもよると思いますが、 乗り入れる線区によっては7両では多すぎて、4ないし3両に分割出来るようになっているのではないでしょうか。 あるいはその反対に、車両の増結単位が4両で1ユニットになっており、 7両編成を構成する際、4＋4から一両減らしたとか・・・想像するだけならタダですね。 もっとも、近年では増解結の手間を省くためか、運転系統の切り分けと各系統内での車両数を最適化する方向に向かっている印象ですので、今後この手の編成を目にする機会は少なくなって行くのではないかと思います。

やはり阪急京都線から見る0系ですかね。 あと飛行機でしたらそらの女王ジャンボです。

幼少期を高知で過ごしましたので、当時の印象深い乗り物を2つ。 1つ目は、国鉄最終期の土讃本線の花形であったキハ181系特急です。 全国に普及したキハ80系よりも男性的な顔つきに、猛々しいエンジン音。勾配区間での粘り強い走りも魅力的でした。 JR移行後には白と水色を基調にした新色へと衣替えしましたが、側面はともかく、国鉄気動車特有のいかつい前面にはややミスマッチに感じられたものです。 もう1つは、1974年（昭49）の土佐電鉄安芸線廃止後に配備された鉄道代替バスの車両たちです。 石油危機直後で新車の大量購入もままならず、初期には近県の瀬戸内運輸（愛媛）や宇野自動車（岡山）などから中古車両を買い入れて増便対応していましたが、2年ほど経つと冷房付きの新車（三菱ふそう・B805J型）が入り始め、以後サービスアップが顕著になりました。 B805Jもやはり力強い排気音が魅力で、夏になると冷房用のサブエンジン駆動音も加わり、「強者感」はただならぬものでした。

名鉄のモンキーパークモノレールのことはとても鮮明に覚えています。あーあー、時間は早いなぁ。

まだ、中央総武緩行線のE231系に一部残っていますが、JR東日本の6扉車です。 とくに山手線のサハE230-500はホームドア設置の関係で早々と4扉車に置き換えられ、他の線区に使われることなくあっさりと廃車。 扉の数が多かったので、朝ラッシュ時は4扉車よりも乗り降りが楽だったんですけど。

名鉄7000系/7500系です。 もちろん「日本最初の料金取らない冷房車」こと5500系も覚えていますけどね。

皆さんにとっては近年のことのように思われるでしょうけれど、JR東日本の400系新幹線です。新在直通車両の元祖ですし、銀色の車体は斬新でした。 山形新幹線の車両はE3系に変わってしまいましたが、400系が鉄道博物館に保存されたのは嬉しかったですね。 ちなみに、ＯＭ２さんの思い出の車両である155系「ひので」は、写真でしか見たことがありません…。

自分にとって思い出深いのは、JR東日本のE351系電車です。前にも別の質問で回答しましたが、地元でよく見ていた車両だからです。 保存されることなく全車両が廃車となってしまいましたが、名車の一つといっていいでしょう。

中央快速線で使われた201系でしょうか。それも、前面に大型電動幕式の種別表示器が取り付けられる前の姿ですね（いわゆる原型タイプ）。 101系、103系時代から続く大型の特快サボを付けた姿が好きでした。 それと、試作車が営業運転を開始したとき、記念乗車券をわざわざ三鷹駅まで買いに行ったことがあります。当時は「新型省エネルギー電車」と呼ばれていましたね。

小田急電鉄の2600形を使用した「フラワートレイン」が懐かしいですね。 昭和58年頃だったか、車体の下半分がピンク色になって登場したのには度肝を抜かれました。何度か見てはいるのですが、結局写真に収めることはできませんでした。

確か1枚からでも買取してくれるところがあったような気がします。

ポセイドンさんの案に便乗して、 そのまま真鶴温泉や伊東温泉にもハシゴするのも良いかも知れません。 せっかくの18きっぷですので、数か所で乗り降りしたいところですね。時間が足りなさそうであれば足湯だけでも。

熱海まで普通列車のグリーン車に乗って、日帰り入浴施設に行くのはいかがでしょうか。

今回、普通運賃に続いて青春18きっぷも増税分の価格転嫁が発表になりましたし、 前回増税時も、18きっぷ、フルムーン、ジャパンレールパスなど軒並み発売価格が変更になっていましたので、 今回も同様の対応がされると見て、ほぼ間違いないと思われます。

メンテナンスをしたことはないですねえ もともと小さな子供のための玩具として作られていますのでメンテナンスなど必要ないのでは

御手入れなんか入りません。定期的に遊んでいれば、勝手に綺麗を保てますよ。

かつて、東京急行、営団地下鉄（現：東京メトロ）、東京都交通局の3社共同企画による「東急目黒線3000系」「営団南北線9000系」「都営三田線6300形」のプラレールを購入しましたが、一度も開封することなく家のどこかで眠りについています。

時間を気にしなければ、安定して山手線に乗り続ける方が、 主要駅での乗降が多いなら座ることができます。 乗換の際にホームにある階段の昇り降りもなく、移動も楽ちんです。 場合によっては接続があるかどうか、スマホ等で見たり駅の案内を見るなど疲れてしまいます。 急ぎの場合、昼間ならば京浜東北線に快速がある時間帯なのでそちらがおススメです。 先に田端駅で京浜東北線(快速)に乗り、品川駅ではなく、 田町駅か浜松町駅で乗換をする方が同じホーム内で隣の大崎方面に向かう山手線へ、 スムーズに移動できます。品川駅に比べて大幅に乗換のタイムロスが減ります。 それ以外の時間帯で急ぎならば、 田端駅から池袋・新宿方面の山手線に乗り、池袋駅で階段を経由して１・2番線ホームに向かい、 湘南新宿ラインか埼京線のどちらかに乗換えると良いです。 どちらも大崎駅まで行ってくれる他、本数も7～8分に1本程度で必ず山手線を1本は追い越します。 湘南新宿ラインと埼京線は同じホームなので、来た電車に乗り込むだけで大丈夫な為、 乗り間違いの心配がありません。但し、埼京線は半分新宿止まりがある点に注意してください。 尚、上野東京ライン利用の場合は2回乗換えを伴う為、おススメしません。 また上野駅・品川駅とも乗換の移動距離が長く結構歩かされます。 たまに東京駅で2～3分止まる電車もあり、 更に乗換の待ち時間次第では結局同じ山手線に――　なんてケースもあります。 東京経由ルートは京浜東北線が快速でなければ、大崎駅に向かう場合控えた方が良いでしょう。

山手線の内回りと外回りで比べたら、外回りのほうが若干早く着きますね。

このような乗り方をする人はほとんどいないと思いますが、 田端→日暮里（山手線） 日暮里→品川（常磐線からの上野東京ライン） 品川→大崎（山手線） というのも楽しめるかと思います。 常磐線からの上野東京ラインで、E531系のボックスシートに座れればちょっとした旅気分。品川では駅ナカに寄ってもいいでしょう。

短時間乗車が狙いならであれば、田端→（京浜東北線快速）→田町→（山手線）→大崎で乗車時間最短２５分です。 京浜東北線→山手線乗り換えは、品川より田町が便利（同一ホーム）

山手線内回りで池袋に出て埼京線か湘南新宿ラインに乗り換えればいいのでしょうけれど、隣のホーム（湘南新宿ラインはさらに隣）のホームに行かなくてはなりませんので、ちょっと面倒です。 ですので、池袋で乗り換えずにそのまま山手線に乗っていきます。

とりあえず、上野東京ラインは候補から外します。 上野まで行ってからの乗り換え、品川でまた乗り換え、東京駅での停車も長い（2分程度）事がありますので、京浜東北快速で品川まで行くので十分ですね。（この距離でグリーン車利用はないだろうと仮定しています） 湘南新宿ラインでしたら、池袋だけの乗り換えですので、UTラインよりはマシかと思います。ダイヤ次第では埼京線になるかも知れませんが（時間が許せば赤羽回りの埼京線コースもアリ？） 混雑具合にもよりますが、乗り換えの時間と手間を考えると、 本命・山手線、対抗・京浜東北快速品川乗り換え、かと思います。

田端で山手線の電車に座れたら、そのまま大崎に行ってしまうと思います。 山手線は、内回りではなく外回りで。高輪ゲートウェイができたら、田町→品川の走る線路が変わってしまいますので。