確かに長い気もしますが、3番ホームは最近位置をずらしたような、旧ホーム側今も使っていましたっけ？(これ以上は最近行っていないので、分かりません)

ICOCA定期券も磁気定期券も扱いは変わりません。
定期区間内は残高は使いません。
定期区間外への乗り越しは、定期区間の終端から降りる駅までの普通乗車券料金が残高から支払われます。
乗り越した区間の切符を買うのと同じ金額です。通算した差額ではありません。

両方同時に使用できる端末の場合、優先設定を行う必要があるそうです。
つまり、貴方が引かせたい方から、となります。

確認済みであろうとは思いますが念のため、
機種により一方を解約しないと、もう一方を発行できない端末もあるため、事前の確認が必要です。

https://support.mobile.pasmo.jp/faq/show/1492?site_domain=default

① 正規運賃・料金（片道当り）
普　¥14,720（運賃 ¥8,910 ＋料金 ¥5,810）
Ｇ　¥19,590（運賃 ¥8,190 ＋料金 ¥10,680）
　　　※特急料金調整 −¥530 ＋G ¥5,400

①-2　往復割引利用時
往復割引は、片道601km以上でないと適用されないため、
東京〜新大阪間だけでは利用できません。
神戸市垂水駅（以遠）までの往復乗車券を買えば、片道当り ¥8,810 となり、上記より ¥100 ずつ安くなります。
西明石駅、加古川駅辺りまでは同じ運賃ですのでメジャーな駅までの方が買いやすいかも知れません。
また、例えば東京〜西明石の往復切符を買っても、必ずしも西明石駅まで行く必要はありません。
往路途中下車、復路途中乗車も出来たはずだと思います（やるなら自己責任でお願いします^_^;）


② ぷらっとのぞみ
普　¥12,700
Ｇ　¥14,700（¥12,700 ＋Ｇ ¥2,000）


よって差額は（繰り返しますが片道当りです）
普　¥2,020 （¥1,920）
Ｇ　¥4,890 （¥4,790）
となります。（　）内は往復割引利用時

北海道の在来線については、札幌などの都市部とそれらを相互に結ぶ幹線（加えるなら、貨物幹線）以外は非常に厳しいでしょうね。

それこそ、全道いすみ鉄道化くらいの超絶必殺技でも出さないと・・・

JR北海道を「鉄道(＋バス)事業者」として存続させるのはかなり厳しいと思います。
飛行機も含めて、全道の交通インフラを統合的に運営する半官半民会社の様な物も検討する必要はあるのではないかと思います。

新幹線、東京〜札幌が４時間半になっても、さらに４時間を切ったとしても、
アフターコロナになった時に充分な黒字が見込めるほどのビジネス需要が期待出来るかも怪しくなって来ていますし、
コストの圧縮とあらたな需要喚起の両面で、相当な知恵を絞る必要がありそうですね。

メンテナンスコストについては、首都高や大手ゼネコンでインフラの点検の自動化・高速化のための新技術が使われだしていますし、
それらと上手く提携する選択肢も検討すべきでしょう。（交渉してたりして・・・）
H5の短編成化をして、E5と併結〜途中駅で分割。とか運転コストを下げたり。
（本当の初期には、物珍しさで利用が増えるかも）

まあ、ここ（質問箱）で思いつく程度の案では、ちょっと焼石に水感は否めませんね。

東京ー小田原間（熱海まで）の東海道線は「東日本」、
同区間の新幹線は「東海」。
会社が別ですので、東日本側が（在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても）わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。

中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。
当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、
スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、
車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。

ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、
JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。

と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。
ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、
実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

難しいと思います。

関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。

つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。
今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。

わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。

それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。
関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。
また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

現地に特に詳しい訳ではないので、
一般論＋推測混じりでお答えします。

まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。
他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地（空間）、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。
東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。

増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故（今年じゃないですよね？）もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。

また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、
そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。
怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから（それと「費用対効果」）、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。

利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。
そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。

大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。
しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。
そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。
小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。

SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

恐らくエアセクション(変電所の境)での停車ですね。
パンタグラフを一度下ろして、目視点検、そのままエアセクション外へ移動、パンタグラフを手動で上げる事が必要になります。(そのまま運転を再開すると架線が断線する場合があります。)

分割・併合されるため、
併合時に通り抜け出来るよう、貫通扉を設置しているためだと思われます。

現状、有効に利用されているかはさて置き、
非貫通同士の併合の場合、もちろん乗客も通り抜け出来ませんが、車掌も通り抜け出来ないため、２人（組）の乗務が必要になりますが、通り抜け出来れば１人（組）で済みます。
また、被貫通先頭車は車体長が長いため、編成中にそれが２両挟まれると、前後の乗車口の位置が大きく変わってしまい、案内上の不便などのデメリットも考慮されたのかも知れません。

車発機とは、回数券の発行機でしょうか。

こちらは東海の営業エリアで、しかも最寄り駅が有人駅ですので、正直よく分かりませんが、
例えば無人駅で回数券を取って、有人駅で長距離切符に買い替える際は、
最初の整理券乗車区間の長さにもよりますが、一旦精算してあらためて切符を買い直しているケースが多かったように思います。

または、最初の乗車駅から最終目的駅までの割引の有無によっては、一旦清算せずに通しの切符を発券してもらえたと思います。
ルール上そうなつているのか、融通を利かせてくれたのかは分かりませんが。

回答にはなっていないと思いますが、何らかの参考にでもなれば。

金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。
車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。
夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、
当日午前中に三宮到着も可能ですし、
例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。

一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、
そこから近鉄特急（ひのとり乗りたい）で大阪〜阪神または阪急で三宮。
なんて事も可能です。

ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。
という選択肢もあります。
敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

何か知っているわけではないので回答にはなりませんが、
この区間の防音壁がないこと、下の橋脚へは階段を使って上の橋脚と行き来できそうですよね。
この場所が、車両基地の建設計画のある大久保－魚住間（金ヶ崎付近）であることを考えると、もしかしたら今でも車両整備上の何らかの意味を持った場所で作業用の足場として使われているか、あるいは将来車両基地を作る時のために予め建設された準備工ではないでしょうか。

車両基地などは将来の需要増を想定してかなり早い時期に候補地選定や準備工事が行われますので、準備工の中には残念ながら永久に無用の長物となる例もあります。
もしここが準備工の類だとしたら、長い年月を経てもしかしたら活かされるかもしれない場所なので、今後の推移が気になりますね。

回答できませんが、すごく興味深いところに目を付けられましたね。
内側の脚はアラミドシートで補強されているようですが、外側の脚は何も支えていないようなので、補強がされていないように見えますね。

想像すると、外側で支持しようと先行して建設したけれども、開通する段階では耐震基準等が変わって内側のものを建設し、撤去費をうかせてるのでしょうかねぇ？

ぶっちゃけ存じませんので、予想だけお答えします。
（あと、誰か回答しないと質問がメニューに出ないので）

普通に考える高架の橋脚と言うと、橋桁の底面から直に脚が生えているのでなければ、
下向きのコの字型、又はそれに補強用の梁が入った物を想像します。

おっしゃる「橋脚が二重」というのが、上記の橋脚が二枚重ねに貼り合わされている形、であれば耐震強化ではなかろうかと思います。
阪神大震災の際、明石市内でも高架橋に何らかのダメージがあったとしても不思議ではありませんし、
幸い何の被害が無かったにしても安全基準が見直された事で補強工事が行われた可能性もあります。

その他、コの字型の上にもう一段別のコの字型が乗っている、といった形状であれば、高架下の（地上・地下に関わらず）地形や構造物を避けるための物とも考えられます。

何にせよ、冒頭に書いた通り現地を存じてませんので、あくまで推測です。
ただ、この回答によって質問タブに表示されますので、どなたかご存知の方が詳しく回答して下さる事に期待しましょう。

難しいかもよ。水平方向だけでなく、垂直方向にも地下埋設物や函渠や管、街路・鉄道がある場合がある。これらが縦横無尽に絡みあっている都心部で、待避線または追い越し線の後付けさえままならない。
まして、片側１面２線の2層や島式１面２線の２層は上下の余裕があるだけではダメで、許容可能な勾配も問題になる。かといって大深度に押しやるのは使い勝手が悪い。

自分も「出来るならやってくれればいいな」「でも実現は困難だな」という感想です。

新たな設備投資を抑えてと言う事であれば、「追い越しなし」「停車駅限定」の優等列車の運行くらいなら可能かも知れません。
まあ、誤乗車のリスクもありますし、速達性は皆無ですので「何のメリットがあるの？」というところなんですが、
最近は近郊私鉄で有料着席サービスが増えていますので、これらの列車が直通乗り入れする場合に、主要駅だけ停車すれば「せっかくの座ってゆったりが台無し」と言う事が減らせるのではないかと思います。
まあ、自分もJR東の首都圏のグリーン車を利用する際は各停でもあまり気になりませんので、有料着席列車が通過運転するメリットは「？」ですけどね(^_^;)

地下鉄はあくまで都市圏内の近距離輸送の手段、とする考え方からすると、地下鉄の優等運転というのは相反するように思います。
都市圏内はどこもそれなりの乗降客がおり、飛ばせる駅がないのです。
優等運転のある地下鉄というのは、近距離輸送の地下鉄の機能に、本来地上高架で整備すべきだった中距離輸送の機能をくっ付けてしまったものと理解しています。地上に通そうにも地価とか地権者の合意がとかいろいろありますしね。
なので地下鉄は各停、地上で快速、というのが本来の姿なのではないかなと。

優等運転をするために退避線を新たに設けるとすると、主要駅にプラットホーム付きの大掛かりな退避線を設けて普通列車と優等列車を同時に停車できるようにするか、飛ばされる駅、つまり比較的重要性の低い駅に投資して退避線を設けなければなりません。
主要駅には優等列車といえども停車するのですから、少数の主要駅に待避線のみ設けて追い越させるということが不可能なのです。
それを地下でやるのは相当に厳しそうですね。

E6系は こまち専用ですので、「はやぶさ＋こまち」「はやて＋こまち」であれば、必ず連結しています。
（東北新幹線内での こまち の単独運転は原則ありません）
また、記憶が不確かではありますが、こまち の連結相手は大半がE5系だったはずですので、上記の列車を選べば（盛岡までの区間であれば）E5系にも乗車出来ます。
まだE2系との連結が残っていたかどうかが、記憶の不確かな部分ですが。

た・だ・し！

残念ながら、こまち（と、その併結列車）は基本的に郡山駅は通過です?
E6系は別の機会にご乗車下さい(T_T)

さて、一方のE5系は、順次E2系の置き換えで投入されていますので、速達タイプから順に切り替わりつつあります。
つまり、はやぶさ→はやて→やまびこ→なすの の順でE5系に当たる確率が高くなっています。（はやぶさは基本的に全てE5/H5。でも郡山通過）


前置きが長くなりましたが、
お手元の時刻表がポケットサイズ等でなく、ノートサイズの物であるなら、巻末付近をご覧ください。
座席指定の参照用に、新幹線・在来線特急の座席配置表が載っているはずです。

車両形式別の座席配置と、その形式の車両がどの列車（〇〇号）で走っているかが書かれています。
ただしこちらも臨時で変更する事もありますので、最終的にはみどりの窓口（一気に減りましたな）などで確認するのが確実です。

最後に、お子さんの乗りたい車両に乗せてあげたいと言うのはわかります。
が先程書きましたようにE2系もこの先乗車機会が無くなって行く形式ですので、行きか帰りだけでも「今のうちに」と言うのもアリかと思います。
（上越新幹線のE4系も、これを逃すとこの先二階建て新幹線には二度と乗れない可能性が高いです）

それでは良い旅を。

鉄道の何に興味をもったかによるのではないでしょうか。
鉄道と一括りに言っても、それは多くの要素技術を組み合わせてできていて、インフラたる線路や信号システムなどと協調して動作します。そこが、どこへでも走っていける自動車との根本的な違いであり、多様な「◯◯鉄」を生む要因でしょう。
ちなみに私は車両にはほぼ興味がなくて、トンネルや橋梁といった鉄道建築、それと電力回生システムなど電力系統に対する興味です。

いちばんさいしよは　ようちえんの　おえかきで　でんしゃのえお　かきました。

ですので、初めは車両に興味を持っていたと思います。
本格的に趣味と自覚してからだと、時刻表で乗り継ぎや、路線巡りのシミュレーションを始め、
収入を持つようになってからは実際に乗車を楽しむ様になりましたね。
（実際には、費用と日程の都合で、車での移動が多いのですが）
まあ、広い意味での旅鉄でしょうか。

取っ掛かりについては、
ご自分の興味が、自分と同じように鉄道運行に向いているのか、車両に向いているのかを自覚するのが早道ではないかと思います。
が、あえて区別する事なく、満遍なく楽しんでいればそのうち興味の方向性も自然に分かってくるのではないかと思います。

札幌延伸の時期を（若干伸びる事も）考えると、ALFA-Xを基にした新型車が登場する可能性も高いだろうと予想されます。
ですので、それに合わせた新車名が登場する事も大いにあり得ると思います。

最速達列車の停車駅も妥当なところだと思いますが、のぞみ登場時のような、まさかの仙台飛ばし があれば話題になりそうですね。

浅草線側を寄せて連絡させるスペースは大江戸線側に準備してあります。やれ、八重洲乗り入れ構想とか、蔵前付近に通過線を作る構想とかがありましたが、実施はかなり先でしょう。トンネル大規模修繕と一緒だったりして。

浅草線は古い路線で、
大江戸線の計画が決定される遥か以前に開業済みだったため、
乗り換えが考慮と言うか、想定すらされていなかった事が一番大きいと思われます。

距離があるので改札外乗り換えは仕方ないとして、地下道で結ばれなかったのはこの手の事業に付き物の「費用対効果」（だけではないでしょうけど）が大きいと思われます。

浅草線開業が60年前、
大江戸線の全線開業がそれから40年の後ですので、
ある意味これも仕方ないのでしょうかね。

下記URLなど参照

https://tabiris.com/archives/jr-shikokusyushi/

2013〜17年の平均だそうです。
2018、2019年の資料は見ていません。

これによると、
赤字額最大の路線は予讃線（全線計）。線区別では土讃線の琴平〜高知間。
営業係数（赤字率）最悪は予土線。
となっています。

もしかすると、既にこれらの資料を見られてからの質問かも知れませんが、
もしそうでしたら、新しい情報でなくて済みません。

実際の計画がどうなっているかは知りませんが、
西九州ルートの本命は、博多〜佐賀・長崎だけの区間運転ではなく、京阪神からの直通列車だというのは比較的知られているところだと思います。
その時、山陽新幹線区間に西九州ルートの短編成列車を単独で走らせるのは、ダイヤ上でも人員的にも無駄が多くなります。

例えば「新大阪駅、毎時00分発は九州新幹線直通（長崎・鹿児島中央行き）」とすれば、
長崎行きと鹿児島行きで便を迷う事も無くなりますしね。（号車の注意は必要ですが）

ですので、可能性は大いにあると思います。
（車両の改造や信号設備の制御変更などは必要でしょうが）

あと、その場合の分岐駅は恐らく博多駅になると思われます。
新鳥栖駅新幹線ホームの長さが、10両分しか無いため、併結すると収まらないからです。
（西九州ルート用の車両はN700Sベースとの予想も出ていますが、その通りならば最短編成で６両×２）
九州新幹線内、もしくは博多駅構内の容量が逼迫しない限り、新鳥栖駅のホーム延伸までは踏み切らない物と思われます。

自分もさっぱり分かりませんでしたので、
とりあえず推測だけ書いておきます。

① あるいは、「速度計」の設置義務は無く、「軌道・線路の構造要件と車両の構造要件から導かれる速度で進行出来るようにする事」みたいな事だけが定められていて、
構造的に一定の速度以上は出せないとか、
ATCのような自動的に速度をコントロールする機構でも構わないのかも知れません。
現実的には運転士の操作で速度をコントロールしなかればならない・ならなかったため、義務としてではなく必要だったから設置していたのかも知れません。
自動運転の場合でも、運転士など乗務員が監視や確認するため、速度計が不要になることは当分ないでしょうけど。

② 自動車でも同じ事が言えますが、発明初期の歩行や小走り並のごくごくゆっくりの時代は、普通に人間が動く感覚で運転したのではないでしょうか。
自動車の方はその後しばし、人が先導した後ろを走るという時代がありますが、
鉄道の方は開業当初から時刻表＝ダイヤがあった様ですから、チェックポイントの通過時刻で自車の速度をコントロールしていたのではないでしょうか。
速度計による瞬間速度ではなく、表定速度で、という事です。


移乗、全くの推測です。
一つも回答が付かないと、質問のメニューに載らないので、「最新の質問」を見に来る人を待たないとならないのですよね。

分からないなりに、もう少し早く回答していれば、誰かの目に留まってもっと良い回答を得られる時間が取れたかも知れませんね。

小海線のHigh rail 1375ですね。
https://www.jreast.co.jp/nagano/highrail/

乗ってみたいのはJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」ですね。
夜行列車だったら「ファーストシート」かなぁ～。